| Годы (разработка-испытания /прототип/принятие на вооружение (пнв) | 1948-53/50/53 |
| Длина х ширина х высота/клиренс (мм.) | 58703х2510х2533/400. |
| Снаряженная/ полезная нагрузка+прицеп (тн.) | 12,0/3,0+8,0-14,0 |
| Двигатель (мощность л.с.) | В-54/А-712 (275) |
|
Скорость макс, по шоссе (км/час) |
35,5 (с прицепом) |
| Запас хода (км) |
305. |
| Число мест(кабина+ кузов) (чел.) | 7+10 |
| Разработка (гл. конструктор) |
БНК завода №100 (Дурановский В.И.)
|
| Производители |
ЧТЗ (Челябинск), КМЗ (Курган)
|
| Выпуск (годы) |
серийный, н.д. (ЧТЗ: 1952-55; КМЗ: 55-62) |
|
Примечания:
|
Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования для буксировки полевой и корпусной артиллерии средних артиллерийских тягачей — советских «коминтернов» (хотя к ее началу уже устаревших и достаточно изношенных) и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W(MI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 (относительно тихоходных). По окончании войны по- прежнему сохранялась потребность в быстроходных средних (снаряженная масса до 15 т) тягачах для буксировки наземной и зенитной артиллерии средних калибров с массой до 14 т: Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных машин с дизельными двигателями. Здесь в 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 началась разработка трех быстроходных гусеничных машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КП, бортовые передачи) и ходовой части. Они были выполнены по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» — 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач.Тягач «712» проектировался под руководством начальника БНК, одновременно ведущего конструктора объекта В.И.Дурановского Тягач «712» был скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном. Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя (275 л.с.), выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс. Ходовая часть с четырьмя балансирными тележками и четарьмя поддерживающими роликами имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740» Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель) Небольшая грузовая платформа с деревянным основанием и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом.
Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания. Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Все эти машины принимали участие в праздничных парадах. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом. На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. В 1954 году на еще недостроенном заводе уже было создано СКБ, в задачи которого входила доработка по результатам эксплуатации, серийного сопровождения машины (были переданы все кальки) и проектирования семейства новых средних артиллерийских тягачей. В I квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы «712» на ЧТЗ (там это было узким местом), а 15 марта собрал два первых курганских тягача АТ-С. С 1956 года завод перешел на их выпуск с полным циклом производства (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ оно стало сворачиваться уже с 1955 года и затем было прекращено. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года. Не все конструктивные решения себя оправдали. Со временем выявилось, что по сравнению с преимуществами недостатки своеобразной ходовой части АТ-С более существенны. В массовой эксплуатации встречались случаи опрокидывания тележек катков («любимое занятие» мелкобалансирных подвесок), особенно при движении по сильно пересеченной местности. Введение ограничителей (упоров) против опрокидывания не всегда помогало. Одновременно отмечался быстрый износ катков, вплоть до их полного заклинивания. Отсутствие резиновых бандажей создавало при движении сильную вибрацию и шум. Двойной дифференциал, несмотря на свою простоту, не обеспечивал устойчивого прямолинейного движения, особенно по кочкам — машина часто сбивалась с курса. Потери мощности при повороте все же были значительны. Невысокий силовой диапазон трансмиссии ограничивал (по двигателю) максимальную силу тяги, хотя хорошие сцепные возможности данного гусеничного движителя позволяли реализовать ее значительно больше. Поэтому уже в 1956 году молодой коллектив СКВ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач «650» с иными концепциями трансмиссии и ходовой части. Тем не менее, АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях. На шасси АТ-С выпускалась боевая машина РСЗО БМ-24Т.
|
| Источники:- |
Е.И. Прочко "Артиллерийские тягачи Красной Армии (часть 2). Бронеколлекция 2005 № 02 (59)
|