Специальное колесное шасси (СКШ) ЗИЛ/БАЗ-135 (1958/60 г. пнв)

 в 1958 г. стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом. За  кабиной помещались два двигателя по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами  и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес  Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.  Ее сразу же решили приспособить под  СПУ ТРК «Луна». На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б , но к тому времени надобность в них уже отпала. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, В 1960 г. появился сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е . На нем впервые появились два параллельных двигателя  ЗИЛ-375Я (180 л.с.) и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина  обтекаемой формы, В 1960 г была выпущена серия  10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, для размещением на нем ТПК крылатых ракес С-5 комплекса ФКР-2. . Первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В 1961 г. ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с плоской передней панелью с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е. В 1962 г. шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, смонтироваливки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса (БРК)  «Редут» с ПКР П-35.. Умньшеная длина контейнера   позволила сделать  кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. . Для устранения "галопирования" на модификации  девятитонного варианта ЗИЛ-135Л ввели независимую торсионную подвеску всех колес.  Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автомати­ческих трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику». Переработка  проекта  заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске. С 1963- ЗИЛ-135 выпускался в Брянске под индексом БАЗ. С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года. Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К Амфибия имкла несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках.   На ЗИЛ-135  устанавливали два двигателя, расположеных  за кабиной . Каждый двигатель вращал колёса своего борта.. Ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины  в конструкции отказались от упругой подвески, что привело к продольной раскачке. . Впоследствии на моделях 135Л/ЛМ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства, установили независимую торсионную подвеску  с   гидроамортизаторами на колёса крайних мостов, сохранив при этом жёсткое крепление к раме двух средних мостов.