С-23 (ГПИ-23)
| Модификация | С-22А (ГПИ-22) | С-23 (ГПИ-23) |
| Годы (разработка-испытания / прототип/ принятие на вооружениие | 1946-52/50/- | 1950-52/51/- |
| Длина х ширина х высота/клиренс (мм.) | 5230х2150х2180/410.. | 6625х3200х2525/480 |
| Снаряженная масса/грузоподъемность + прицеп (тн.) | 30,54/1,0+2,0 | 7,27/4,0(2,5 на плаву)+5,0 |
| Двигатель (мощность л.с.) | ГАЗ-51(79) | ЯАЗ-204В (130) |
|
Скорость макс, по шоссе (км/час) |
35 (14 по снежной целине, 5 по болоту) |
35 (14 по снежной целине, 2,5 по воде) |
| Запас хода шоссегрунт (км) |
450/н.д. |
500 |
| число мест кабина+ кузов(чел.) | 2+7 | 3+22 |
| Разработка (гл.конструктор) | НПО ГИИ (Веселовский М.В.) | НПО ГИИ (Веселовский М.В.) |
| Производители | НПО ГИИ (Горький)) | НПО ГИИ (Горький)) |
| Выпуск (годы) | опытный, 2 (1950) | опытный, 2 (1951) |
ред.04.21
| Примечания: |
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов В-2, В-3 фирмы Bombardier. На основании результатов их испытаний по заданию Научно-танкового комитета ГАБТУ на конкурсной основе развернулись работы по созданию отечественных аналогов. В частности, в 1946 г. этой тематикой занялся конструкторский коллектив НПО ГИИ(Горьковского Индустриального Института в составе 5 человек во главе с доцентом М.В. Веселовским. В рамках реализации темы силами НПО ГИИ был спроектирован и изготовлен опытный образец снегохода С-20 по типу В-3. Он проходил заводские испытания в районе Горького и государственные испытания на Кубинке, однако не выдержал их. Дальнешим развитем темы стал вездеход С-21(ГИИ-21). По сравнению с С-20 компоновка новой машины претерпела значительные изменения и в целом была подобна советским артиллерийским тягачам. Постройка С-21 велась зимой 1948-1949 гг. силами института, и в феврале машина была готова. В период с марта по сентябрь 1949 г. снегоход был подвергнут заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Подмосковье в Бронницах. В ходе испытаний отмечалась недостаточная надежность С-21 из-за некачественного производственного исполнения. Но еще до завершения испытаний С-21, НПО ГИИ и ГЛАВТУ ВС, заключили договор на разработку «снегоболотохода». Машина получила военное наименование С-22 и «фирменное» — ГИИ-22 (позднее, после реорганизации ГИИ в политехнический институт, ее переименовали в ГПИ-22). На опытном производстве ГИИ к началу 1950 г. изготовили два экземпляра С-22, получивших обозначения ГИИ-22А и ГИИ-22С. Снегоболотоход ГИИ-22С имел стальную обшивку, а ГИИ-22А — комбинированную, из стали и дюраля. Внешне машины отличались расположением выхлопной трубы. В начале 1950 г. они прошли заводские испытания. Полигонные и войсковые испытания вездеходы проходили в 1950-52гг. В заключении по войсковым испытаниям было сказано: «ГПИ-22, обладая высокой проходимостью и хорошими динамическими качествами, может быть использован для эксплуатации в снежных и болотистых районах Заполярья, но лишь при условии серьезной доработки конструкции, которая должна обеспечить необходимую прочность и надежность работы всех узлов и деталей машины». С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве. И,наконец, последнй машиной в этом ряду стала С-23 (ГПИ-23), созданная в 1951г. . Для достижения заданных заказчиком характеристик был запланирован двигатель ЯАЗ-206 (200л.с.), но этот двигаель серийно не производился, пришлось ставить ЯАЗ-204В (130л.с.). Снегоболотоходы были подвергнуты заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Бронницах. Однако главным недостатком ГПИ-23 стала неудовлетворительная динамика вследствие применения двигателя недостаточной мощности. В результате все работы по снегоболотоходу ГПИ-23 были прекращены.
Вездеходы С-22 и С-23 имели основной водоизмещающий коробчатый цельнометаллический корпус , сваренный из стальных профилей, с обшивкой из дюралевых листов. В передней части корпуса размещался двигатель, в средней части - трансмиссия и топливные баки. Главная передача, бортовые фрикционы и бортовые передачи. располагались в задней части. Грузовая платформа была выполнена заодно с корпусом. Платформа оборудовалась брезентовым тентом и имела откидной задний борт. Ходовая часть включала гусеницы, катки, торсионные подвески, ведущие звездочки и ленивцы с натяжными приспособлениями. Подвеска катков была торсионной, независимой. Конструкция гусениц была одинакова у всех ц машин С-20, С-21, С-22, С-23 по типу Bombardier. Гусеница шириной из х резиновых лент, соединенных стальными планками. В качестве опорных катков использовались сдвоенные колесные диски с шинами ГК, заимствованные от автомобиля «Москвич». Направляющие колеса (ленивцы) — двойные, стальные, сборные (диск и обод), В случае переброски на дальние расстояния С-23, подобно С-21 и С-22, мог транспортироваться со снятыми гусеницами на буксире за грузовым автомобилем. На С-21 и С-22 стояла кабина от ГАЗ-50. На с-23 такая же но уширенная трехместная.
|
| Модификации: |
С-20 (ГИИ-20) (1949г.)- первая модель по типу Bombardier;
С-21 (ГИИ-21) (1949г.)- вторая модель с переработанной компоновкой с пятикатковой гусеницей;
С-22 (ГИИ/ГПИ-22) (1950г.)- доработанный вездеход С-21, предполагался к серийной постройке;
С-23 (ГПИ-23 (1951г.)- послдений шестикатковый вариант с более мощным двигателем, с большей грузоподъёмностью.
|
| мностью. |
А. Кириндас. "Транспорт для российских просторов"ю ТиВ 2011 №№ 2,4,6
https://s30232294060.mirtesen.ru/blog/43389936717/Neobyichnyie-rossiyskie-vezdehodyi:-s-samyih-pervyih--do-samyih-?utm_referrer=mirtesen.ru
https://вездеход-снегоболотоход.рф/гпи-21-и-гпи-22-советская-история/
|