| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1935 (36)-36/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,37х10,0х3,30 /18,16 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1680/2125 |
| Двигатель (мощность (лс.) | М-34ФРН(1275) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
н.д.0)-622 (5000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 1316 (5000 м. за 7,2 мин.) |
| Потолок практический (м) | 9700 |
| Дальность (км) |
766 |
| Экипаж (чел.) | 4 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х20 ШВАК |
| Разработка | ЦКБ, бригада № 3(С.В.Ильюшин) |
| Производители | з-д № 39. |
| Выпуск (шт.) |
1 |
| Примечания: |
В 1935г. руководством страны была поставлена задача авиационным конструкторам: дать стране самолет со скоростью 600 км/ч. Бригада №3 ЦКБ возглавляемая Ильюшиным разработала проект скоростного истребителя И-21 (ЦКБ-32). Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан со стреловидным по передней кромке крылом, цельнометаллический, с убирающимся шасси и закрытой кабиной летчика с открывающимися в обе стороны дверками. Истребитель имел минимальные размеры, а специальные исследования, проведенные в ходе проектирования, позволили получить мидель фюзеляжа лишь на несколько процентов больше поперечного сечения двигателя. При этом сохранились отвечавшие существовавшим нормам габариты кабины летчика, обеспечивавшие его достаточно удобное размещение. Вооружение И-21 по тем временам было мощным. Одновременно разрабатывалось два варианта оружия, один из которых предусматривал установку четырех пулеметов ШКАС в крыле вне зоны, ометаемой винтом. Во втором варианте самолет комплектовался двумя крыльевыми пушками ШВАК . На двигателе был установлен редуктор в котором обороты коленчатого вала и втулки воздушного винта не менялись. Это позволило получить прекрасную форму носовой части фюзеляжа и, как следствие, малый коэффициент ее лобового сопротивления. Кроме того, редуктор дал возможность при прочих равных условиях применять воздушный винт с большим на 500 мм диаметром при очень низком шасси. На самолете была принята испарительная система охлаждения двигателя. Во всем диапазоне скоростей горизонтального полета, от минимальной до максимальной, охлаждение двигателя должен был обеспечивать крыльевой радиатор, расположенный по верхней поверхности центральной части крыла. Для режимов руления и набора высоты на самолете установили выдвижной радиатор. Первые же полеты самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Первые же полеты самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Ильюшиным было принято решение прекратить испытания и дальнейшую работу по этой машине.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978 http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21ckb32.html#camo
|