| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1947(48)-49/48-49 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 9,56х8,83х3,8/16,176 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2575/3830 |
| Двигатель (тяга (кгс.) | 1хРД-500(1590) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
900(0)-1026(6000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 1902 |
| Потолок практический (м) | 13500 |
| Дальность (км) |
1170 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 3х23 НС-23(3х100) |
| Разработка |
ОКБ-301 Лавочкин С. А.) |
| Производители | №21 (Горький), № 292 (Саратов) |
| Выпуск (шт.) |
235 |
| Примечания: |
После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина. Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: «НИН» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы — 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20. Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей «НИН» и «Дервент», получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. КБ Лавочкина с самого начала взялоись за проектирование нового истребителя "168" под более мощный и тяжелый двигатель «НИН». Однауко поступление двигателя "НИН" задерживалось. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года. В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «НИНа», с сохранением тех же летных характеристик. Новый проект получил обозначение «174» и в сентябре был одобрен министерством. ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168»-го, этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174»-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали. Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Опытная машина «174» была закончена в декабре 1947г. Первый вылет состоялся 8 января 1948 года. В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами. После окончания всех этапов испытений, Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование «Ла-15». Начато серийное производство Ла-15 на завадах №№ 21 и 292. Однако вскоре были успешно закончены на двигателе ВК-1 стендовые госиспытаний и он принят на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя — МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика — Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная от Як-3 и Ла-7, и кончая МиГ-15 и Ла-15. В результате было предложено прекратить на заводах серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1.
|
| Модификации: |
Ла-15УТИ (Ла-180) (1949г.)-двухместный учебно-тренировочный истребитель «180». За счет уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК. Выпущено две машины. Ла-15 с велосипедным шасси (1950г.)-В 1950 году на одном серийном Ла-15 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». |
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978
Heinz A.F. Schmidt. Sovjetische flugzeuge. Berlin. VEB verlag fūr verkehrswesen.1971
.http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/avia/data/ic_nomenrussiaavia/66/
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-kb-lavochkina/istrebitel-la-15/
http://allaircraft.ru/105-la-15-174.html
|