| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1942-43/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 10,30х14,00х3,68/26,60 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1880/2320 |
| Двигатель (мощность (лс.) | 2хМ-11Ф (140) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
167/142 |
| Скороподъемность (м/мин.) | н.д. |
| Потолок практический (м) | 2620 |
| Дальность (км) |
400. |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр, индекс (боезапас) | 2х23 ВЯ+1х12,7 УБК |
| Бомбы(кг), НУРС | 2х250 или 1х500 |
| Разработка | ЦКБ-29 ( Д.Л. Томашевич) |
| Производители |
завод №288 (Омск)
|
| Выпуск (шт.) |
5 прототипов |
| Примечания: |
Начиная с 1939 г. Д. Л. Томашевич продолжает конструкторскую деятельность в тюремной "шарашке" - специальном конструкторском бюро для арестованных авиационных инженеров, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование управления самолета "103"(впоследствии Ту-2). Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции - одноместный истребитель "110", оснащенный двигателем М-107.Опытный образец истребителя "110" был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107.Опытный образец истребителя "110" был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107. Опытный образец истребителя "110" был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107. Первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника, Главным средством достижения успеха вермахта являлись немецкие танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с танковыми армиями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для этой цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Эскизный проект такого самолета был подготовлен в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в наркомат авиапромышленности. Самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД - "легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный", однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение "Пегас", которое за ним и закрепилось. В течение зимы 1942-43 гг. было построено три опытных самолета "Пегас", обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти машины имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что "Пегас" не столь уж прост в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр 04, который значительно отличался от трех первых. Носовая часть на 04 была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Испытания 04 проходили по сокращенной программе в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03, 04 нет, и, надо полагать, к концу лета на всей затее был поставлен крест. Однако, основных причин невозможности массовой постройки "Пегасов" называлось две. Во-первых, летчики-испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а во-вторых, руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение,1978
http://www.sovplane.ru/print.php?item_id=107&type=A
|