Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) 1915/16-17
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 7,70х11,5/10,8х 3,25/35,0
Вес пустой/ взлетный (кг.) 515/865
Двигатель (мощность (лс.) 1х"Gnom Monosoupape" (100)

Скорость макс./крейс.(км/ч)

132/114

Скороподъемность (м/с) 2000 м. за 26 мин.
Потолок практический (м) 4000
Дальность  (км)

3 час.

Экипаж (чел.) 2
Вооружение: пушечное, пулеметное  калибр,индекс (боезапас) 1х7,62 "Виккерс"
Разработка Э.Декан
Производители Завод аэропланов Анатра
Выпуск (шт.)

170

 

Примечания:
    Осенью 1912 года одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных "Фарманов-4". Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку "Ньюпоров-4", "Моранов-парасолей" и различных модификаций "Фарманов". Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914-го развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ, и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914-го на "Анатре" работало 95 человек, то в июне 1917-го - уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916-м - 50, а к середине 1917-го - довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом "Анатра" стал крупнейшим авиазаводом юга России. В 1912-1914 годах фирма "Анатра" занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915-го главный конструктор завода французский инженер Э.Декан решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика. Первоначально аппарат получил название "Анатра" тип "Д". В дальнейшем это название трансформировалось в "Анаде", иногда самолет называли также "Анатра-Д", "Анатра-Декан" или просто "Декан". го фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки. В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор "Гном Моносупап" мощностью 100 л.с. За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним -кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба - спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. 19 декабря 1915 года "Анатра" тип "Д" впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным - Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4 до 8 град, угол стреловидности крыльев и с 3,5 до 6 град. - угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя - перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов - на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму. Главным и, увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный "Гном" еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч -вполне приличный показатель для тех времен в своем классе. 26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло "Анатру" тип "Д" на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня "Анатры" стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов. Всего за 1916- 1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. В августе 1917 г. был снят груз под правым крылом. Самолет Анаде широко применялся в боевых условиях, участвовал в гражданской войне. Оценка его менялась. Для конца 1915 г.  он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. К 1918-1919 гг. он  уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный.  27 мая 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный Анаде с двойным управлением и парой противокапотажных колес впереди. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете Анаде можно было выполнять петли Нестерова.
Модификации: "Анаклер"(1915г.)-модификация с двигателем "Клерже" 9Е (130 л.с.)
"Анасаль" (1917г.)-модификация с двигателем "Сальмсон" Р9 (150л.с.)
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978
Авиация и Время 2008-01. Андрей Харук. Производственная деятельность фирмы "Анатра"
Вячеслав Кондратьев. Разведывательные самолеты Первой мировой войны 
http://www.airwiki.org/enc/other1/anade.html
http://www.airwar.ru/enc/other1/anade.html