| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1948 -49/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | н.д./100 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 22967/32552(37552 макс.) |
| Двигатель (тяга (кг.) | 2хТР-3(4600) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
1006/850 |
| Потолок практический (м) | 13000 |
| Дальность (км) |
3500 |
| Экипаж (чел.) | 4 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр, индекс (боезапас)2 | 2хНР-23(спереди) +2хНР-23(Ил-К6) сзади+2хНР-23(Ил-В12) сверху. |
| Бомбы(кг.) , РС | 2000(4000макс.) |
| Разработка | ОКБ-240 ( С.В. Ильюшин) |
| Производители |
н.д.
|
| Выпуск (шт.) |
1 прототип(не летал) |
| Примечания: |
В середине 1948 г, когда еще только завершалась постройка опытного самолета Ил-28, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика, который с нормальным бомбовым грузом 2000 кг должен был иметь дальность полета 3500 км и максимальную скорость не менее 1000 км/ч. Применение на Ил-30 стреловидного крыла потребовало от проектировщиков принятия мер по обеспечению требуемых характеристик поперечной и боковой устойчивости самолета. Выбор велосипедной схемы шасси был определен невозможностью убрать основные опоры обычного трехопорного шасси в гондолы двигателя или крыло. Такая схема обеспечивала простую кинематику уборки шасси в фюзеляж, а большие объемы фюзеляжных отсеков шасси позволяли применить на каждой опоре одинаковые спаренные колеса большого диаметра и тем самым повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэродромах. Этому способствовал и большой разнос опор шасси по длине фюзеляжа. Однако эта схема шасси значительно усложнила конструкцию фюзеляжа самолета, особенно его нижней части, и без того ослабленной вырезом под бомбоотсек. Ил-30 был оснащен наиболее совершенным в то время специальным, в том числе и радиолокационным, оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. Панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное радиотехническое, а также специальное оборудование, противообледенительная система и герметические кабины экипажа обеспечивали эффективное боевое применение самолета Ил-30 в любых метеорологических условиях днем и ночью. Постройка опытного самолета Ил-30 была завершена летом 1949 г., а в сентябре летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на самолете несколько пробежек по взлетно-посадочной полосе аэродрома для оценки новой схемы шасси. Но первый вылет самолета Ил-30 не состоялся. Высокие расчетные летно-технические данные самолета Ил-30, применение в его конструкции целого ряда новых решений определили появление требований о проведении дополнительных теоретических и наземных экспериментальных исследований, связанных с оценкой прочностных и аэроупругих характеристик тонкого стреловидного крыла на скоростях полета около 1000 км/ч. Нуждался в дополнительной доводке и двигатель ТР-3. Кроме того, осенью 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ были переключены на работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием других различных вариантов этого самолета. Ил-30 почти два года простоял на аэродроме и в августе 1950-го был списан.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение,1978
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома.М.Яуза: Эксмо.2012.
http://www.airwar.ru/enc/bomber/il30.html
|