| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1934-36/39-44 |
| Длина х размах крыла х высота (м.) /площадь крыла(м2) | 23,59х39,10х6,2/188,68 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 19986/27000 (35000 макс.) |
| Двигатель (мощность (лс.) | 4хАМ-35А(1350) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
443/н.д. |
| Скороподъемность (м/мин) | 352 |
| Потолок практический (м) | 9300 |
| Продолжительность полета\дальность | /3600 |
| Экипаж (чел.) | 11 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х20 ШВАК+2х12,7 УБТ+2х7,62 ШКАС |
| Бомбы (кг.) | 2000 (4000макс.) |
| Разработка | ЦАГИ (В.М. Петляков/ А.Н. Туполев) |
| Производитель | заводы № 185 (ЗОК ЦАГИ) (Москва), №124/22 (Казань) |
| Выпуск (шт.) | 91+2 прототипа |
| Примечания: |
К середине тридцатых годов в США и СССР создаются проекты самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР - туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве. В ОКБ А Н Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В М Петляковым. Фактически В М Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель - И Ф Незваль. Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет. По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН). Вообще вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения с закрытыми профилями внутренней клепкой ручной выколоткой и тд. Постройка самолета началась на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в начале 1936г. 1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод No.156). На И.Ф. Незваля как на заместителя В М Петлякова по КБ 1 и ведущего по проекту фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года . Предварительные испытания первого опытного самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Испытания проводились без АЦН-2. 27 декабря с Центрального аэродрома впервые поднялся в воздух гигантскую машину шеф-пилот ЦАГИ М М Громов вместе с бортмехаником М Ф Жилиным. 1-й этап государственных испытаний опытного ТБ-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года. С ноября 1937 года в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа — АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а также подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля. Реально на момент принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС Требовалось время и терпение, чтобы этот достаточно сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА, и многие из тех, кто в мае 1938 года ратовал за эту машину, в свете новых "открывшихся обстоятельств" отвернулись от нее Все, кроме Главного конструктора ТБ-7 И Ф Незваля. Он был предан ей до конца, именно он сумел в сложнейших предвоенных и военных условиях сохранить и машину, и коллектив, успешно занимаясь доводкой и развитием ТБ-7. И сделал он это прекрасно Достаточно сырая машина на момент принятия на вооружение, превратилась постепенно в полноценный боевой самолет, по своим ЛТХ не уступавший аналогичным западным машинам. К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод No.124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов. При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом № 124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН. В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе № 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М М Каганович На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей. В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. Несмотря на впечатляющие успехи авиационные дизели в мировом самолетостроении в том числе и отечественном, широкого распространения не получили. Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей. Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. конце 1941 года в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22. На базе двух заводов образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение. На выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизельных М-30 и М-40 стали устанавливать высотные моторы АМ-35А. . В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В М Петляков После его гибели правительство принимает решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8. В течение 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7.В течение первых месяцев 1942 года завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, отказавшись в пользу Пе-2. В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был возобновлён под новым обозначением — Пе-8 с двигателями воздушного охлаждения — АШ-82. Всего в течение 1943 и 1944 годов было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. В конце 1944 года завод выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б, из них два самолёта — в варианте бомбардировщика и два — в модификации «особого назначения» Пе-8ОН. В начале 1945 года производство Пе-8 было прекращено.
|
|
|
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.: Машиностроение, 1978
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту".Авиация и Космонавтика 1998 № 2 http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html
|