| Модификация | Ер-2 2М-105 | Ер-2 2АМ-37 | Ер-2 2АЧ-30Б |
| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1933-34/34-36 | ||
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 16,23х21,65х4,82/72,10 | 16,23х21,8х4,82/72,10 | 16,65х23,01х4,82/7910 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | н.д./12000(13460 макс.) | 8872/12340(14500макс.) | 10820/14825 (18415 макс.) |
| Двигатель (мощность (лс.) | 2хМ-105(1100) | 2хАМ-37 (1400) | 2АЧ-30Б (1500) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч |
445/390. | 519/437 | 415/330 |
| Скороподъемность (м/мин) | 330 | 455 | н.д. |
| Потолок практический (м) | 7700 | 7700 | 7500 |
| Продолжительность полета\дальность | /5000 | /2540 | /5300 |
| Экипаж (чел.) | 3 | 3 | 3 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2+7,62 ШКАС+1х12,7 УБТ | 3х12,7УБ | 1х20ШВАК+2х12,7 УБ |
| Бомбы (кг.) | 1000(3000 макс.) | 1000 (3000 макс.) | 1000 (5000 макс.) |
| Разработка | ОКБ-240 (В.Г. Ермолаев) | ОКБ-240 (В.Г. Ермолаев) | ОКБ-240 (В.Г. Ермолаев) |
| Производитель | з-д № 18 (Воронеж), №125/39 (Иркутск) | ||
| Выпуск (шт.) | 462 всех модификаций |
| Примечания: |
Начало истории самолета Ер-2 относится ко второй половине 1933 года, когда авиаконструктор Роберто Людвигович Бартини взялся за разработку скоростного пассажирского самолета "Сталь-7". Необычным в проекте "Сталь-7" было крыло с ярко выраженным сужением, выполненное в виде обратной "чайки". Такая компоновка позволяла уменьшить интерференцию в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем, а также сократить высоту стоек шасси и, как следствие, их вес. Кроме перечисленного, компоновка обеспечивала появление экранного эффекта в посадочной конфигурации, что вело в свою очередь к уменьшению скорости самолета на посадке. В феврале 1938 года Бартини был арестован по обвинению в связях с фашистской разведкой. Доводил "Сталь-7" ведущий конструктор З.Б.Ценципер. В середине 1939 года перед конструкторским коллективом была поставлена новая задача - на базе "Стали-7" разработать дальний бомбардировщик. Завод НИИ ГВФ из системы Аэрофлота был переподчинен комиссариату авиапромышленности и стал называться авиазаводом №240 НКАП. Конструкторское бюро в составе 70 человек получило наименование ОКБ-240. Руководить этим коллективом был назначен молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двухкилевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. В декабре 1940г. самолет получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева. В конце 1940 года, в соответствии с ранее принятыми решениями, авиационный завод №240 в Москве построил два опытных самолета Ер-2, оснащенных двигателями АМ-З5А-и АМ-37. Одновременно с вышеперечисленными работами велось переоборудование Ер-2 под дизельные двигатели. В соответствии с приказом наркомата авиапромышленности от 11 марта 1941 года, к августу предстояло построить три таких самолета с М-30 и М-40. Первый Ер-2, оснащенный дизелями М-40Ф, поступил на заводские испытания 1 апреля 1941 года. Государственные испытания этого самолета начались в мае и продолжались до августа. В результате выявилась недоведенность моторов М-40Ф, недостаточной была приемистость на взлете, полеты на высотах свыше 6000 м были невозможны. 1941 года авиазавод №240 был эвакуирован в Казань, планировалось разместить его на площадях завода №124, однако, места для размещения коллективу Ермолаева не хватало, поэтому все работы по совершенствованию Ер-2 на какое-то время были прекращены. Продолжение работ по самолету Ер-2 предстояло начинать на новом месте. Воронежский завод был эвакуирован. В Казани, как оказалось, места не было, поэтому ОКБ-240 вместе с Главным конструктором Ермолаевым было направлено на территорию авиационного завода №125 в Иркутске. Сюда же был эвакуирован московский завод №39, поэтому объединенное производство в скором времени стало называться авиазаводом №39. С 1941 года в Иркутске строили бомбардировщики Пе-2, начиная с 1942 года добавился еще один тип серийно выпускаемого самолета - Ил-4. Первые партии дизелей М-30 и М-40 после первоначального опыта эксплуатации показали свою недостаточную надежность, особенно в высотных полетах, поэтому с производства их сняли. Однако, работа по совершенствованию дизелей продолжалась и шла не только по пути повышения надежности, но и в сторону увеличения мощности. К 1943 году на базе М-30 конструктором Чаромским был создан форсированный вариант двигателя-АЧ-30Б, развивающий взлетную мощность 1500 л.с. Самолет испытывался в Иркутске в период января-мая 1943 года. На 5000 м забирался за 28,6 мин., практический потолок составил 8300 метров. Хотя полученные данные нельзя было считать выдающимися, однако, дальность полета при этом превышала 5000 км. Поэтому, в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны от 21 сентября 1943 года, Ер-2 был вновь рекомендован к серийной постройке. Еще одной работой стала установка на Ер-2 двигателей МБ-100 конструктора А.М.Добротворского. Эти двигатели, выполненные по Х-образной схеме, были собраны из двухрядных двигателей М-103. 5 марта 1944 года Государственный Комитет обороны принял специальное постановление о создании на базе боевых самолетов пассажирских модификаций. Эти самолеты должны были перевозить в условиях военного времени правительственные делегации и руководящий состав государства, иметь при этом оборонительное вооружение. Работа по переоборудованию Ер-2 проходила, к сожалению, без Главного конструктора Ермолаева. В конце 1944 года он выехал из Иркутска в Москву, по дороге заразился брюшным тифом и умер. В марте 1945 года ОКБ Ермолаева вместе с заданием на Ер-2 "ОН" было передано в КБ Сухого на завод №134. История самолета Ер-2, начавшаяся как история пассажирского самолета, закончилась проектом его пассажирского варианта.
|
| Модификации: | |
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978 Д. Б. Хазанов, А.Н.Медведь. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. Москва. Яуза. Эксмо.2012
М.Маслов. "Неизвестный Ермолай" Авиация и космонавтика 1998 №04
|