| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1951-53/54-56 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) |
48,70х50,53х14,1/326,35 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 79700./138500(181500 макс.) |
| Двигатель (тяга (кгс.) | 4хАМ-3А(87500) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч |
947/н.д. |
| Потолок практический (м) | 11000 |
| Дальность(км.) | 5600 |
| Экипаж (чел.) | 8 |
| Вооружение: калибр,индекс (боезапас) | 3х2 АМ-23 |
| Бомбы (кг.) | 9000 (24000 макс) |
| Разработка | ОКБ-248 (В.М. Мясищев) |
| Производитель | з-д № 23 (Москва) |
| Выпуск (шт.) | 2+32 |
| Примечания: |
После окончания Второй Мировой войны главными дальними бомбардировщиками США и СССР были самолеты Boeing B-29 Stratofortress и Туполев Ту-4. Однако, не смотря на свою прогрессивность они были слишком тихоходными. Война в Корее показала, что малая скорость и высота полета не позволяли бомбардировщикам эффективно наносить авиаудары, более того, самолеты становились легкой добычей первый реактивных истребителей. У обеих сверхдержав было ядерное оружие, но, у США были союзники в Европе и они имели возможность размещать стратегическую авиацию на ее территории и, в случае войны, наносить ядерные удары по СССР. Советской же авиации для нанесения аналогичного ответного удара нужно было преодолеть огромное расстояние. Эта проблема должна была быть решена. Техническое задание было коротким: нужен был самолет, способный доставить 5-тонную атомную бомбу на дальность 12 000 километров, иметь скорость до 950 км/ч и летать на высоте 12-13 километров. В то время такая задача казалась просто безумной. Собственно, Туполев, получив такое задание так и решил. Реактивные двигатели в то время были слишком сложны и ненадежны. Достичь такой дальности, как он считал, можно было только с турбовинтовыми двигателями. В итоге, он занялся близким проектом и его концепция переросла в будущий Ту-95. Тем не менее, проект закрыт не был. За него взялся Владимир Мясищев. Работая в МАИ он прорабатывал возможности создания и применения дальних бомбардировщиков с реактивными двигателями и подал заявку. В 1951 году разработка «изделия М» была официально начата. Единственным подходящим двигателем для самолета был АМ-03 разработки Микулина. Множество инноваций вносились во все элементы самолета: крыло впервые в СССР было сделано гибким, что критиковалось в инженерных кругах, но оправдало себя (сейчас такая конструкция применяется во всех самолетах с крупным крылом), так же было применено множество новых материалов и сплавов. Так же одним из крупных новшеств было применение шасси велосипедной схемы. Сборка первого прототипа началась в 1952 году. Работа велась круглые сутки в три смены. Уже в конце года самолет был доставлен в Жуковский. Первый полет прототип М-4 совершил 20 января 1953 года. Самолет мог летать на расстояние в 9050 километров на скорости до 800 км/ч. После доводок в процессе испытаний дальность возросла до 10 500 километров. Серийное производство было начато уже в 1954 году. Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, который так же попал в парк ВВС США в 1955 году. Не смотря на то, что по большинству характеристик М-4 превосходил аналоги, он был слишком ненадежен и сложен в эксплуатации. В конце концов главным бомбардировщиком СССР стал Ту-95, а парк М-4 был переоборудован в самолеты-заправщики М-4-2. Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда "Буря". Он считал, что именно за этими системами будущее.
|
| Модификации: |
М-4 (1954г.)- первая модификация
М-4А (1954г.)- опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С.Алексеева. В НЧФ над кабиной штурмана была установлена "штанга" приема топлива.
М-4-2(1958г.) топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска системы "Конус".
2М (проект "28")(1952г.)- проект высотного варианта М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.
|
| Источники: |
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000
Николай Якубович. Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации.М.Яуза.2013
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. Отечественные бомбардировщики. Часть 1 — Спб.: Бастион, 2001
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-247.html
|