| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1954-58/53-69 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) |
41,60х23,17х10,13/162,25 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 50000/85000(92000 макс.) |
| Двигатель (тяга ном./форс.(кгс.) | 2хРД-7М2 (11000/16500) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч |
1640/950 |
| Потолок практический (м) | 13300 |
| Дальность (км.) | 2500(на дозвуке)/1200 (на сверхзвуке) |
| Экипаж (чел.) | 3 |
| Вооружение: калибр,индекс (боезапас) |
1х 23 Р-23 ( кормовая установка). |
| Ракеты, бомбы (кг.) | 1хХ-22,(13000кг.) |
| Разработка | ОКБ-156 (С.М. Егер/ А.Н. Туполев) |
| Производитель | з-ды №22 (Казань) |
| Выпуск (шт.) | 2 прототипа+311 серийных |
| Примечания: |
В начале 1954 г. в МАП в ходе обсуждения вопроса о строительстве стратегических бомбардировщиков А.Н. Туполев предложил создать сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 представило на рассмотрение сразу два варианта: на базе Ту-16 с максимальной скоростью полета 1400...1500 км/ч и по новой схеме, впоследствии принятой к разработке, со скоростью 1500... 1600 км/ч.Проектирование Ту-22 началось на основании постановления Совета Министров СССР от 30 июля 1954 г. Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с ТРД В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе - Ту-106 с более мощными перспективными двигателями. Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин было несколько, главные из которых - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива ТРД. Создатели машины "105" связали свои надежды с двигателями ВД-7М, что впоследствии отразилось на судьбе самолета. Недоведенный ТРД стал причиной многих аварий и катастроф. Экскизный проект бомбардировщика предъявили заказчику в октябре 1955 г., а 21 июня 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым выполнил первый полет. На самолете "105" для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенный центроплан которого убирались основные опоры шасси. Экипаж, состоявший из летчика, штурмана и стрелка-радиста, размещался в трех гермокабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволяла сократить до минимума число стремянок, но ограничивала минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации до 350 м. Установка ТРД на хвостовой части фюзеляжа потребовала изготовления очень громоздких эстакад для их обслуживания.Самолет создавался исключительно как бомбардировщик с отсеком вооружения, вмещавшем как авиабомбы, так мины и торпеды. Однако, не успев "родиться", "105" быстро состарился. Его первые полеты выявили несоответствие полученных характеристик заданным. В 1956 г. ОКБ приступило к работе над проектом "105А". Примерно в это же время развернулись работы по сверхзвуковой крылатой ракете К-10С, оказавшей существенное влияние на облик будущего Ту-22. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, необходимо было спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры убирались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшилась площадь закрылков и ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двухствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Оружие на цель наводили с помощью прицелов: радиолокационного "Аргон-2" и телевизионного ТП-1. Ту-105А совершил первый полет 7 сентября 1959 г. Примерно в то же время опытный Ту-105 потерпел аварию и восстановлен не был. Вскоре разбился и первый Ту-105А - в седьмом полете, 21 декабря 1959 г., произошла катастрофа, унесшая жизни членов экипажа Ю. Алашеева. Практически сразу после выхода Постановления по Ту-22 в вариантах бомбардировщиков и самолетов-ракетоносцев в ОКБ начали прорабатывать варианты его модификации в самолет-разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный самолет и т.д. За годы серийной постройки, завершившейся в 1969 г., Казанский аваиационный завод выпустил свыше 300 экземпляров Ту-22 всех модификаций. Следует отметить, что освоение этой машины в войсках сопровождалось большим числом аварий и катастроф. Тем не менее ОКБ сумело довести машину, и последние серии ее, по общему мнению летного состава, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными характеристиками. К середине 1990-х гг. Ту-22 сняли с эксплуатации и перевели на базы хранения. Ему на смену пришли Ту-22МЗ с более высокими летно-техническими характеристиками.
|
|
| Модификации: |
"105"(1958г.)-первый прототип.
"105А"(1959г.)- второй доработанный прототип.
Ту-22Б(Blinder-А)(1960-62гг.) — первый серийный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами(15 самолетов).
Ту-22Р(Blinder-C)(1961-62гг.) — разведывательный вариант, в грузовом отсеке которого монтировалась рама под аэрофотоаппараты и автомат сброса отражателей АПП-22,Установлена аппаратура радиотехнической разведки «Ромб-4А» и «Роза» ,Выпущено 147 Ту-22Р всех модификаций.
Ту-22РД(Blinder-C)(1962-65гг.) — разведчик, с системой дозаправки. Серия с 1965 г., 31 машина.
Ту-22РК/РДК(Blinder-C mod)(70-е) доработанные Ту-22Р и РДс дополнительной аппаратурой радиотехнической разведки «Куб».
Ту-22РМ(Blinder-C) — доработанные Ту-22Р с РЛС БО «Шомпол» и другим БРЭО и системой РЭП. 1980 год
Ту-22РДМ(Blinder-C2)— доработанные Ту-22РД до уровня Ту-22РМ.
Ту-22П/ПД(Blinder-E) — самлет РЭБ, постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет», СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль». Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.
Ту-22К/КД Blinder-В)(1961-69гг.) — ракетоносец, одна ракета Х-22. Мог переоборудоваться в бомбардировщик. Серия 69(76?) ТУ-22К всех модификаций.
Ту-22КП/КПД Blinder-B mod)(1968-73гг.) — вариант Ту-22ПД с ракетой Х-22П.
Ту-22У/УД(Blinder-D)(1962-65гг.) — тренировочный самолёт (название «УД» условно, так как при наличии штанги топливоприёмника агрегаты дозаправки на самолёте не устанавливалась)(30 Ту-22У +33 Ту-22УД).
"106" (1954г.)- проект развития "105" с более мощными двигателями НК-6.
|
|
| Источники: |
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. Отечественные бомбардировщики. Часть 1 — Спб.: Бастион, 2001
В. Ригмант. История создания и равития семейства самолетов Ту-22. Авиация и космонавтика 2004 №№ 9-12, 2005№№1,2
|