| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1948-52/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 26,78х24,10х7,60/115,00 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 26800/38000(47000 макс.) |
| Двигатель (тяга (кг.) | 2хАЛ-5 (5000) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
970/н.д. |
| Скороподъемность (м/мин) | н.д. |
| Потолок практический (м) | 12500 |
| Дальность(км.) | 4500 |
| Экипаж (чел.) | 5 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 5х23 Ш-23 |
| Бомбы (кг.) | 1500 (6000 макс.) |
| Разработка | ОКБ-1 (Бааде) |
| Производитель | завод № 256/ №1(Подберёзье) |
| Выпуск (шт.)1 | 1прототип |
| Примечания: |
Последней работой немецкого ОКБ-1 в СССР стало создание дальнего бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от ранее разрабатывавшихся е машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода Второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ. Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. «150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов. Новым в конструкции «150» было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете: при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега. Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, то теперь практически все прююдилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи друпгх заводов. В результате сборка первого экземпляра самолета завершилась только в конце 1951 г. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность. Размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета как «150», поэтому после наземных проб бомбардировщик пришлось демонтировать и перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 сентября 1952 г. До конца осени успели провести восемь полетов. 9 мая 1953г. во время 18-го испытательного полета, заходя на посадку против солнца, летчи Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5-10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил. Несмотря на это. в МАПе решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 г. «150» уже не предстаатял большого интереса: к этому времени успешно закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по всем параметрам самолет Бааде.
|
| Источники: |
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000
http://www.airpages.ru/lw/150.shtml
http://aviator.guru/blog/43653242773/Professor-Baade-i-ego-neschastlivyiy-samolyot
https://profilib.net/chtenie/132490/samolety-mira-1995-01-lib.php
|