| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1939-40/41-45 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 10,8х12,0хн.д./25,52 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2082/2760 (3468 макс.) |
| Двигатель (мощность (лс.) | 1хМ-62 (850/1000) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
358/322 |
| Скороподъемность (м/мин) | 420. |
| Потолок практический (м) | 7300 |
| Продолжительность полета/дальность(км.) |
-/1150 |
| Экипаж (чел.) | 2 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х7,62 ШКАС |
| Бомбы (кг.) | до 400 |
| Разработка | ЦКБ МС( Г.М.Бериев) |
| Производител | з-ды № 288 (Савелово), № 166 (Омск), № 477 (Красноярск) |
| Выпуск (шт.) |
44 |
| Примечания: |
Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР появился в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. Основой будущего "Большого океанского флота" должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики. Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а так же осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров. Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года. В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными. Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября, на акватории гидробазы завода № 31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления). Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекта максимальный полетный вес летающей лодки, явно занижен. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. В конце августа 1939 г. был заложен "Чапаев" - головной корабль серии легких крейсеров проекта 68. В соответствии с "Программой военного судостроения на III пятилетку" в 1939-1942 г. планировалось заложить 17 крейсеров этого проекта имевших авиационное вооружение состоявшее из катапульты и двух самолетов КОР-2. 30 ноября 1939 г. на стапеле завода №194 в Ленинграде состоялась официальная закладка головного тяжелого крейсера проекта 69 "Кронштадт". Несколько раньше, 5 ноября, на заводе №200 в Николаеве был заложен "Севастополь". Всего же предусматривалось ввести в строй 16 тяжелых крейсеров. Авиационное вооружение крейсера состояло из двух самолетов КОР-2, предназначавшихся для разведки и корректировки артогня главного калибра. На линейных кораблях проекта 23 (типа "Советский Союз") базировалось бы четыре самолета КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса ("Советский Союз" в Ленинграде на заводе №189 и "Советская Украина" в Николаеве на заводе №198) официально заложили еще в 1938 г. Ещё два линкора "Советская Белоруссия" и "Советская Россия", позже заложили на заводе №402 в Молотовске. Окончательно же предполагалось в 1938-1942 гг. построить шесть линкоров проекта 23. Запуск КОР-2 (впрочем, с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП "О переименовании боевых самолетов" КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры, Калининской обл.). Но уже к осени 1941 г. коллективу ОКБ и завода стало не до планомерного строительства и испытаний летающих лодок. 13 октября 1941 года Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. Основной производственной базой для всех КБ прибывших в Омск, точнее в его пригород Куломзино (а кроме коллектива Бериева, там работали ОКБ В.М. Мясищева и Д.Л. Томашевича) стал небольшой ремонтный завод ГВФ №166. Именно там были собраны из привезенного задела и сданы военной приемке несколько Бе-4. К этому времени было очевидно, что об использовании Бе-4 по прямому назначению, как корабельного разведчика, не может быть и речи. В 1943 г.КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод №477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. С июля 1943 г. завод №477 приступил к освоению серийного производства Бе-4, а в начале ноября была собрана первая серийная машина. Бе-4 строились заводом №477 вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978
Петров Г.Ф. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Heinz A.F. Schmidt. Sovjetische flugzeuge. Berlin. VEB verlag fūr verkehrswesen.1971. http://www.airwar.ru/enc/sww2/be4.html
|