| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1941-42/43-45 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 14,27х20,48х3,80/63,90 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2270/3400(3600 макс) |
| Полезная нагрузка |
до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально - 1330 кг)
|
| Двигатель (мощность (лс.) | 2хМ-11Д (115) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
160/140 |
| Скороподъемность (м/мин.) | 72 |
| Потолок практический (м) | 2400 |
| Дальность (км) |
850 |
| Экипаж (чел.) | 2 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | нет |
| Разработка | КБ-482 (А.Я. Щербаков) |
| Производители |
з-ды №482 (Москва), № 47 (Чкалов)
|
| Выпуск (шт.) |
567 |
| Примечания: |
В годы войны существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6. Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо - от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально "зализали" внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями. Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот. Опытный ТС-1 построили очень быстро, и в начале февраля 1942-го заводской летчик-испытатель В. П. Федоров отправился на нем с подмосковного аэродрома в первый полет. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. В конце июля ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета и в следующем месяце ТС-1 при участии ведущего летчика-испытателя А. К. Долгова прошел государственные испытания. Он в полной мере удовлетворял требованиям, которые фронт предъявил к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности и был рекомендован в серию. После небольших доработок в октябре 1943-го он был запущен в производство на заводе № 47 в Чкалове под названием Ще-2. С запуском основного варианта в производство не прекращалась работа КБ по его улучшению. В октябре 1944-го в НИИ ВВС при участии ведущего инженера А.П.Шарова и летчика-испытателя В.С.Холопова начались госиспытания тренировочного самолета Ще-2 , доработанного Щербаковым еще на заводе № 482 в соответствии с требованиями АДД. . Пока шла доводка и переделка этой машины, в ноябре в НИИ ВВС поступил самолет Ще-2 аналогичного назначения, но уже переоборудованный на заводе № 47 из серийной машины при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для обучения курсантов аэронавигации и связи.Вариант самолета для обучения и тренировки штурманов в воздушной навигации, а также подготовки воздушных радистов выпускался серийно. Он брал на борт группу из 5 — 8 курсантов с инструктором. Последним вариантом самолета стал модифицированный Ще-2ТМ, выпущенный в 1945 году на заводе № 47. Новая машина № 422047 поступила в НИИ ВВС, не пройдя статических испытаний, что в итоге не позволило провести государственные испытания в полном объеме и рекомендовать ее в серийное производство.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 В. Ко
|