Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) 1960-65/65-76
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 57,92х64,40х12,53/345,0
Вес пустой/ взлетный (кг.) 114000/2250000(25000 макс.)
Полезная нагрузка    290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или 60000-80000 кг груза. 
Двигатель (мощность (э.л.с.) 4хНК-12МА(15000)

Скорость макс./крейс.(км/ч)

760/560

Скороподъемность (м/мин.) н.д.
Потолок практический (м) 10950
Дальность  (км)

10950

Экипаж (чел.) 5-6
Вооружение: пушечное, пулеметное  калибр,индекс (боезапас)  нет
Разработка  ГСОКБ-473
 (О.К. Антонов)
Производители
з-д  №84  (Ташкент)
Выпуск (шт.)

66

 

Примечания:
  В июне 1958 года в руководимом Антоновым ГСОКБ-473 был разработан эскизный проект самолета Ан-20 с двумя ТВД НК-12М. Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через люки в полу передней части грузоотсека и два — через люк в хвостовой части. Грузовая кабина — негерметичная, поэтому перевозка там личного состава даже с кислородными приборами на высотах более 6000 м не допускалась. В носовой части фюзеляжа была предусмотрена герметичная кабина сопровождающих на 27 человек. По проекту, самолет оснащался дистанционно управляемой кормовой артустановкой ДБ-35-АО-9 с двумя 23-мм пушками. Многоколесное шасси с пневматиками низкого давления позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов. днако работы по Ан-20 свернули и по указанию ГКАТ приступили к проектированию еще более тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 года. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 э.л.с. Две из четырех основных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие — в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа «обратная чайка» имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования системой управления пограничным слоем. Габариты грузовой кабины позволяли этому самолету, в отличие от предыдущего проекта, решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники, которую в то время военные желали перебрасывать по воздуху. В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс «изделие 100», заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В.С.Розанова. «Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра № 01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины № 01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473. Ан-22 поднялся  в воздух 27 февраля 1965г. Государственные испытания «Антея» начались в октябре 1967 года. Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. 
   Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22», и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину № 02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А 
   
Источники:
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000 
Якубович Н.В. Все самолёты О. К. Антонова.  АСТ, Астрель. 2001
 http://www.airwar.ru/enc/craft/an22.html