|
Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство)
|
1972-82/ 82-93
|
|
Длина х размах крыла х высота (м.) / площадь крыла (м2)
|
28,07х31,89х8,75/98,62
|
|
Вес пустой/ взлетный (кг.)
|
19050/30500(34500 макс.)
|
| Полезная нагрузка | 68 солдат или 57 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 10000 кг груза |
|
Двигатель (мощность(э.л.с.) /тяга (кгс)
|
Д-436М(23430)
|
|
Скорость макс./крейс.(км/ч)
|
705/550
|
|
Потолок практический (м)
|
10000
|
|
Дальность (км.)
|
5000 (1150 с макс. нагрузкой)
|
|
Экипаж (чел.)
|
3-4 (6)
|
|
Разработка
|
ОКБ имени О. К. Антонова
|
|
Производитель
|
КиАПО/ АНТК"Антонов" (Киев), УАПК (Ульяновск)
|
|
Выпуск (шт.)
|
55
|
|
Примечания:
|
С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил "Антей". Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира.Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР, а также приказы МАП, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ - так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж "Антея" предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД). Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. Однако всем показателям технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом "Гэлэкси". Оставив надежды сделать новый самолет "малой кровью", киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента.2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс "изделие 200". Первые экземпляры Ан-124, в т. ч. для статиспытаний, строили в Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, директор - В.Г.Олешко) совместно с КМЗ. 24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. 24 декабря 1982 г. "Руслан" совершил свой первый взлет. Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 80-х гг. случилось так, что только вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, директор - Ф.З. Абдулин) практически оказался без работы. Построенное для массового выпуска бомбардировщиков Ту-160, это одно из крупнейших в Европе предприятий стало первой жертвой политики ограничения стратегических вооружений. Огромный комплекс срочно нужно было занять делом, и в 1983 г. правительство принимает решение подключить его к производству "Русланов". АН-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант. К последнему конструкторы АНТК неоднократно возвращались и на более поздних стадиях программы. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР он трансформировался в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. Единственной реализованной до настоящего времени модификацией самолета остается Ан-124-100 - так сказать, демобилизованный "Руслан", его гражданская версия. Необходимость в такой машине возникла, когда военный АН-124 стал стремительно выходить на мировой рынок коммерческих перевозок, не имея на это формального права из-за отсутствия Сертификата летной годности. В результате полеты Ан-124 в коммерческих целях были формально запрещены, а АНТК при участии ЗАО "Авиастар" ничего не оставалось, как модернизировать его и провести дорогостоящие сертификационные испытания. Прежде всего с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения - радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование. Производство «Русланов» в России было остановлено в 2004 году. До 2015 года были модернизированы 22 Ан-124 ВТА Министерства обороны Российской Федерации. Модернизация предусматривает обновление фюзеляжа и крыла, замену навигационной системы, шасси, авионики, некоторых бортовых блоков, увеличение грузоподъёмности. По состоянию на январь 2012 года ВТА ВВС ВС России уже получила два модернизированных «Руслан» в версии Ан-124-100М, ещё два находятся в стапелях производства окончательной сборки «Авиастар-СП». На декабрь 2014 года ВВС России получили в общей сложности 10 самолётов, которым специалисты ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске провели модернизацию.5 августа 2014 года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении. 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба предупредил, что руководство украинского авиапроизводителя «Антонов», который входит в состав концерна «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полёты российских самолётов Ан-124-100 «Руслан» за пределы России, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг украинских авиастроителей. Таким образом, ремонт и модернизация самолётов Ан-124 «Руслан» в России теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП».
|
|
|
|
|
Источники:
|
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова
Роман Астахов. Военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан". Русская Сила.
http://www.airwar.ru/enc/craft/an124.html
http://oruzhie.info/voennye-samolety/149-an-124
l
|