Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство)
1976-88/ -
Длина  х размах крыла х высота (м.) / площадь крыла (м2)
84,07х88,40х18,10/905,0
Вес пустой/ взлетный (кг.)
25000/30500(34500 макс.)
Полезная нагрузка  68 солдат или 57 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 10000 кг груза
Двигатель (мощность(э.л.с.) /тяга (кгс)
Д-436М(23430)
Скорость макс./крейс.(км/ч)
705/550
Потолок практический (м)
10000
Дальность (км.)
5000 (1150 с макс. нагрузкой)
Экипаж (чел.)
3-4 (6)
Разработка
ОКБ имени О. К. Антонова (В.И.Толмачев)
Производитель
КМЗ/ АНТК им О.К. Антонова (Киев)+УАПК,ТАПОиЧ, КиАПО и др.
Выпуск (шт.)
1+недостроен
 
Примечания:
 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 132-51 о создании космических систем «Буран» и «Рассвет», впоследствии переименованной в «Энергию». Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр — 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза — от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время — на рубеже 1980-1981 годов — в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран». Он ставил задачу более масштабно — разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая — небольшой космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со «спины» которого «челнок» с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту. Будущий «Руслан» вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.В сложившейся обстановке создатели космических систем были вынуждены возложить свои надежды на проект ВМ-Т — модификацию стратегического бомбардировщика 3М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, способную «закрыть проблему» хотя бы на период постройки первого комплекса «Энергия-Буран». Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на «спине» самолета длинномерных грузов.  . В итоге отдельные полеты (а всего оба построенных экземпляра ВМ-Т за 1982-1988 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с заводов-изготовителей компонентов системы «Энергия-Буран») оказались связаны с риском и завершались благополучно зачастую только благодаря мужеству и профессионализму экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, «Буран» они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг-747» сбрасывал «Шаттл», не представлялось возможным. К тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика «Бурана» и элементов «Энергии» Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ. Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. 21 декабря 1988г. пробежав около 950 метров, «Мрия» легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Все это вместе взятое плюс отвлечения самолета на доработки и участие в международных выставках привели к затягиванию сроков его Государственных совместных испытаний, начавшихся 15 мая 1989 года.  После того, как независимость Украины от России и России от Украины стала реальностью и у людей появилось время подумать о чем-то еще, испытания Ан-225 были возобновлены, но уже в значительно сокращенном виде. И дело здесь было не только в нищенском государственном финансировании: изначально важнейшая задача испытаний первого Ан-225 виделась в проверке его пригодности к транспортировке блоков «Энергия-Буран», а проект этот к тому времени фактически уже был закрыт. День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся «второй первый» взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, «Mpия» под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации.  Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок. В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен. В марте 2018г.  провели первый испытательный полет Ан-225 после модернизации.  Была заменена российская авионика на американскую, дорботаны двигатели. Как известно, уже в начале апреля Ан-225 будет выполнять коммерческие рейсы в Азию и заниматься перевозкой больших грузов. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
 
 
 
Источники:
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова 
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/strategicheskij-transportnyj-samolet-an-225-mriya/
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-225-mriya/
l