| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 19261-27/38-54 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,17х11,40/х3,10/33,15 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 635/890 |
| Двигатель (мощность (лс.) | 1х М-11 (100) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
152/120 |
| Скороподъемность (м/мин) | 3000 за 25 мин. |
| Потолок практический (м) | 4000 |
| Продолжительность полета /дальность(км.) |
/400 |
| Экипаж (чел.) | 2 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 1х7,62 ШКАС+ 100КГ бомб |
| Разработка | ОСС ЦКБ (Поликарпов Н.Н.) |
| Производител | завод № 23 (Ленинград), № 387 (Казань) |
| Выпуск (шт.) |
около 33000 |
| Примечания: |
Первый прототип У-2 фактически являлся результатом концепции, которая несмотря на свою ущербность, вновь и вновь появляется на всем протяжении истории авиации. Она предполагает, что удачный самолет может быть разработан и построен из ограниченного числа простых (и дешевых) взаимозаменяемых компонентов. В результате первый У-2 был перетяжелен, имел плохую аэродинамику и низкие летные характеристики. В то время требования ВВС РККА и ГВФ к самолету для начального обучения практически не отличались друг от друга. Авиаторы, как военные, так и гражданские, нуждались в новой машине, которая позволила бы упростить процесс обучения и стандартизовать его методологию. Первый У-2 явился результатом ошибочного подхода, когда одни параметры технических требований взяли верх над всеми остальными. В итоге на свет появился неуклюжий, похожий на ящик «агрегат» с толстыми (14%) прямоугольными крыльями. Таким образом, конструкторам пришлось снова встать к чертежным доскам. Настоящий У-2, прародитель семейства поликарповских «двоек», которых было построено более тридцати тысяч, имел мало общего с предыдущей пародией на самолет. Новую машину можно считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел «резерв» для совершенствования, что позволяло в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Перепроектированный У-2, предназначавшийся для первоначального обучения, впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. В 1928 году самолет был продемонстрирован на авиасалоне в Берлине, а вскоре началось его серийное производство ленинградским заводом № 23 «Красный летчик». Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу. С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод No.387 решили эвакуировать в Казань.Начиная с 1943 года на авиазаводе No.387 осваивались методы поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
|
| Модификации: |
У-2Г экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г. У-2ЛШ легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. У-2ЛНБ легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. У-2ЛПЛ исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом. У-2M (По-2М) альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла. У-2ВОМ "воздушный огнемет", ночной бомбардировщик, несший мягкие баки (из пропитанной бумаги или ткани) с зажигательными смесями, проект разработан в СНИИ ГВФ, одноместный, вооружение 1x7,62, боевой груз до 120 кг, имел бронеспинку пилотского сиденья, в 1942 г. выпущен небольшой серией мастерскими ВВС Южно-Уральского округа в Актюбинске, с 4-й серии облегченная бронеспинка. У-2НАК самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2С незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС. У-2СП "спецприменение", трехместный пассажирский самолет, установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи. У-2СПЛ модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита. У-2УТ производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с. У-2ВС основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС. У-2ВС войсковая серия, первоначально использовались для обучения экипажей бомбардировщиков и разведчиков, с началом войны применялся как ночной бомбардировщик. У-3 разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2. У-4 вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах. По-2ГН пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г. По-2Л модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны. По-2П поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах. По-2С санитарный военный самолет. По-2С-1 сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ. По-2ШС штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров. По-2СП послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки. РВ-23 поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с. морской учебный самолет, поплавковая модификация У-1. |
|
Источники:
|
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978
С. В. Иванов У-2/По-2 "Война в воздухе" № 135. 2005
Михаил Маслов. «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова.М.: Яуза, Эксмо.2009
Heinz A.F. Schmidt. Sovjetische flugzeuge. Berlin. VEB verlag fūr verkehrswesen.1971
http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
|