| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1935-36/36-39 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 5,75х7,30/х2,34/9,58 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 442/611 |
| Двигатель (мощность (лс.) | 1х МГ-11(100) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
241/212. |
| Скороподъемность (м/мин) | 300. |
| Потолок практический (м) | 5000 |
| Продолжительность полета /дальность(км.) | /670. |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х7,62 ШКАС +2-4хРС-82 (УТ-1б) |
| Разработка | ОКБ-115 (А.С.Яковлев) |
| Производители | з-д № 47 (Ленинград), завод № 3 комбината № 150(Ступино) |
| Выпуск (шт.) | 1256 (всех модификаций) |
| Примечания: |
В середине 1930-х годов в ряде ведущих авиационных держав получила распространение концепция специализированного учебно-тренировочного самолета для подготовки летчиков-истребителей. Он должен был выполнять две функции: завершать обучение курсантов летных школ и обеспечивать тренировку пилотов строевых частей. В нашей стране для подобных целей использовали устаревшие истребители И-5. Но боевой истребитель, пусть и недостаточно современный, недешев, да и эксплуатация его довольно дорога. Возникла идея внедрить взамен И-5 специальную учебную машину, по своим пилотажным качествам более сходную с новыми истребителями ВВС РККА и в то же время простую в производстве и эксплуатации. В конструкторском бюро А.С.Яковлева с весны 1935 года начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же просто № 14). В результате получился очень маленький, компактный и изящный самолет смешанной конструкции. Компоновка машины во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Внешне самолет сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10, но по конструкции довольно существенно отличался от последнего. Основой фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. На нее надевался легкий деревянный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. Оперение и элероны имели дюралевый силовой набор. Вся обшивка самолета полотняная. В конце 1935 года он уже совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И.Пионтковский. АИР-14 оказался чрезвычайно строгим в управлении самолетом. Он требовал тщательнейшей координации движений рулями. Малейшая небрежность приводила к срыву в штопор. Конструкцию машины подвергли доработке. Путем перекомпоновки оборудования добились некоторого сдвига центровки вперед. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный — первый). Серийный выпуск разверстали на два завода — уже упоминавшийся № 47 (300 машин) и завод № 3 комбината № 150. Последний начал строить УТ-1 по доставленным из Ленинграда чертежам в конце 1937 года. В декабре 1939е года совещание, на котором председательствовал нарком обороны Ворошилов, решило самолеты из школ передать в строевые части. Лишившись основного заказчика, промышленность в конце 1939 года прекратила выпуск «утят». Во время войны часть УТ-1 вооружили (УТ-1б) и применяли в качестве легких штурмовиков.
|
| Модификации: |
АИР-15 (УТ-15)(1938г.)- гоночный самолет с крылом профиля Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований. АИР-18(1937г.)- модификация УТ-1 с двигателем Рено "Бенгали" 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился. Я-21(УТ-21, АИР-21,самолет № 21)(1939г.)- тот же АИР-18, но с двигателем Рено "Бенгали" 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением № 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты. УТ-1б(1942г.)-модернизация УТ-1 в легкий штурмовик(32 ед.). Вооружение 2 х 7,62-мм. ШКАС и 2-4 НУРС. |
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г. М.: Машиностроение, 1978 http://www.airwar.ru/enc/other1/ut1.html
|