з-д №115 (Москва)

  После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина. В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете. По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя. ричин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг. В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины. Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке, и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС. Доработки благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю. А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях. Остался доволен машиной и наземный персонал. Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину с радиолокационным прицепом ПСБН-М и аэрофотоаппаратом АФА-БА-40. Из-за дополнительного оборудования самолет потяжелел, его взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у предшественника. Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили. В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину можно было встретить на аэродромах ВВС. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия. 

   Як-220-нереализованный проект самолета с двумя двигателями АШ-21, предназначенного для перевозки восьми военнослужащих при двух членах экипажа. Проектирование велось в октябре 1953 г. - марте 1954 г. Основные отличия от Як-200 и Як-210: высокое расположение крыла и перекомпонованный фюзеляж с пассажирской кабиной.

 

 

 Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000 

http://www.e-reading.club/chapter.php/1010126/27/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

http://www.airwar.ru/enc/other/yak200.html