Годы (разработка-испытания (первый полет)/ производство) 1947-48/52-60
Длина фюзеляжа  х высота/ D несущего винта х d хвостового винта  (м.) 12,4х3,37/14,35х2,5
Вес пустой/ взлетный (кг.) 1798/2296(2331 макс.)
Полезная нагрузка ( кг.) 2 пасс. /225
Двигатель (мощность (л.с.) 1хАИ-26ГРФ(429)

Скорость макс./крейс.(км/ч)

185/130

Потолок практический (м) 3500
Дальность  (км)

430

Экипаж (чел.) 1
Разработка ОКБ-329 (Миль М.Л.)
Производители

заводы № 3 (Москва),№ 387 (Казань),  №47 (Чкалов), №168(Ростов-на-Дону), "PZL  Swidnikl" (Польша)

Выпуск (шт.)

2680

 

Примечания:
   В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны. Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1. Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе № 473. ервый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания. Испытания успешно завершились через полтора месяца. После успешного завершения испытаний своего первенца "милевцы" получили новые удобные помещения на заводе № 82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в Вооруженных Силах и народном хозяйстве внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Завод №3 для этого не годился, а выпуск вертолета на других предприятиях постоянно откладывался. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе №387. В 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе №47 в Оренбурге, где до 1958 г. выпустили 597 шт. В1956 г. к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове, который до 1960 г. сдал 370 таких машин. Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство существенно повлиял на судьбу ОКБ Миля. Весной 1951 г. на заводе №3 было ликвидировано ОКБ И.П.Братухина, и министерство вновь предложило Милю занять это помещение. Практически одновременно территорию предприятия покинули расположенные там ранее ОКБ Н.И.Камова, специальная конструкторская группа реактивного геликоптеростроения Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.Ш.Брагинского. "Милевцы" стали полными хозяевами завода, который в 1953 г. получил наименование Государственный авиазавод №329 МАП, а конструкторское бюро - ОКБ-329. С переездом на новую территорию фирма пополнилась многими инженерами и рабочими завода №3, имевшими опыт создания винтокрылых машин. Кроме того, в ОКБ Миля перешел ряд сотрудников из других отраслей промышленности. В наследство от ОКБ Братухина заводу досталась и летно-испытательная станция в Измайлове, которую на многие годы возглавил Д.Т.Мацицкий. Вскоре существовавший там аэродром стал застраиваться, и все последующие летные испытания завод №329 проводил только в Тушино, на территории аэродрома Захарково. Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение. Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.
Модификации:
Ми-1(1948г.)-базовая модификация машины.
Ми-1У(1950г.)-модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным лопастей с цельным лонжероном из холоднокатаной трубы .
Ми-1Т(1953г.) - является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов.
Ми-3(1954г.)-глубокая модернизация базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых. и местом для инструктора.
Ми-1ТКР(1955г.)- артиллерийский корректировщик.Оснащалась наблюдательными приборами, аэрофотоаппаратом и дополнительными средствами связи. 
Ми-1А(1956г.)-модификация отличалась от Ми-1Т наличием  лопастей с цельным лонжероном из холоднокатаной трубы, электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ,
Ми-1МГ(1958г.)-поплавковая модификация. Два Ми-1М, оснащенные поплавковым шасси, получили обозначение Ми-1МГ (Ми-1Г)  и были направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава". После модернизации в 1963 г. они получили название Ми-1КФ.Широко использовалась китобоями.
Ми-1М(1957г.)-созданный с использованием опыта постройки и доводки Ми-3 этот вертолет отличался от Ми-1А помимо боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров менее "курносой" передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритными размерами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. 
Ми-1МНХ(1957г.)-Ми-1М послужил  базой для создания новой модификации для народного хозяйства Ми-1МНХ, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. . С начала 1960-х гг. все Ми-1МНХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления.
Ми-1МУ(1961г.)- опытная модификация , вооружённая четырьмя ПТУР 3М11  «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Созданные спустя три года вооруженные варианты Ми-1МУ с ПТУР комплексов "Фаланга" (4 ракеты) или "Малютка" (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1.
 
 
 
Источники:
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение. 2000 
Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.
Михеев В.. Милевская единичка. Авиация и Время.1998 №4 
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html