Модификации

 пр.2 (I серия)  ; пр.4(II серия) 

пр.39 (III и IV серии) 

Годы (закладка-спуск на воду-в строю)

1927-(28...31)-(30..32)-пр.2

(1931-33)-34-(34-35)-пр.4

(1934-35)(34...36)-(35...38)

Длина/по КВЛ х ширина х осадка средняя (м.)

71,5х7,4х2,1-3,6

71,5х7,4х2,1-3,6

Водоизмещение стандартное/полное (тн.)

467/534

465/638

 Скорость полного / экономического хода (уз.)

26/14

26/14

Дальность плавания (при скорости)(миль)

1200(14)

1490(14)
Главная энергетическая установка ( л.с.) КТУ(2 котла +2  ГТЗА (2х3520) КТУ (КТУ(2 котла +2  ГТЗА (2х3150)
Артиллерия:/ СУО
 
2хобр.1909г.(1х102)+ 3-4х21-К(1х45) (позже 3-4х 70-К(1х37)+2хМаксим (1х7,62), позже 4-6х ДШК (1х12,7) или 3хColt-Browning(2х12,7)
 
2х обр.1909г.(1х102) или 2хБ-24БМ (1х100)+ 3-4х21-К(1х45) (позже 3-4х 70-К(1х37)+4-6 х ДШК (1х12,7) или 3хColt-Browning(2х12,7)
Минно-торпедное вооружение 1х(3х450) обр.1913г.;32-40 мин 1х(3х450) обр.1913г.;32-40 мин
Противолодочное вооружение   БСБ (10хБГБ Б-1+20 МГБ М-1)  БСБ (10хБГБ Б-1+20 МГБ М-1)
Экипаж
101
120
Разработка (Гл. конструктор)

ЦКБС-1 (Никитин В.А.)

ЦКБС-1 (Никитин В.А.)

Производители

ССЗ "190 (Ленинград) -6 (I серии)+2 (II серии)
ССЗ №198 (Николаев)-2 (I серии)+2 (II серии)
 ССЗ №202 (Владивосток cборка)-4 (II серии)
ССЗ  № 190 (Ленинград)-2 (III серии)+4(IV серии)
ССЗ № 202 (Владивосток сборка) -2( III серии)


  

Выпуск (шт.)

8+4 

6

 

Примечания:

 Первыми надводными боевыми судами постройки СССР были сторожевые корабли типа «Ураган». Первоначально, серия этих судов даже не имела собственного номера проекта, но когда в январе 1932 г. было образовано ЦКБС-1, все работы по доводке «ураганов» передали в эту организацию. Поскольку проект сторожевых кораблей стал для бюро вторым (после лидеров типа «Ленинград»), то задним числом ему и был присвоен проектный номер 2. Вопрос о создании серии небольших кораблей сопровождения, водоизмещением 350 — 400 т, возник в начале 1920-х гг. сразу после окончания гражданской войны. Казалось бы, постройка таких небольших судов для страны, которая менее десяти лет назад серийно строила супердредноуты водоизмещением 32,5 тыс. т, не может являться чем-то экстраординарным. Но, на практике, это оказалась действительно, «совсем другая страна». Лучшие инженеры и проектировщики или покинули Россию в гражданскую, либо погибли на её фронтах. Судостроительный опыт, который империя накапливала столетиями, оказался безвозвратно утраченным. В условиях острейшего кадрового голода на ответственные посты назначались люди, имевшие хоть какой-то опыт. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 1927 г. руководителем работ по проектированию сторожевых судов в техническом бюро Северной судостроительной верфи стал 33-летний инженер В.А. Никитин, всего лишь два года назад окончивший Ленинградский политехнический институт! Надо ли отмечать после этого, что столь важный для страны «Проект №2» был мягко говоря, не лишен недостатков при проектировании? Постройка головного корабля завершилась в конце лета 1930 г., и 27 августа в акватории Северной судостроительной верфи провели его испытание на остойчивость. 22 октября «Ураган» вышел в море на заводские ходовые испытания. 27 октября испытания продолжили — корабль с членами комиссии на борту вышел в море для проведения 4-часовых испытаний на полный ход. При съемке с якоря осадка составила 2,28 м носом и 2,16 м кормой, что соответствовало водоизмещению 484 т, а это на 84 т (то есть на 21%!) превышало проектное. Средняя скорость составила 25,78 уз при 577 об/мин гребных винтов. 9 декабря Наморси Р.А. Муклевич наложил на акт испытаний резолюцию: «Утверждаю. Судно принять условно. В течение зимы устранить все дефекты, отражающиеся на скорости хода и добиться ее увеличения. Достигнутые результаты считать неприемлемыми». К сожалению, ни за зиму, ни на следующий год, ни даже на всех последующих 5 кораблях 1-ой серии Проекта №2, отмеченные дефекты устранены не были. Был проведен  детальный анализ причин перегрузки «ураганов» и как следствие, недобора ими скорости. Ошибки были найдены, однако ничего поделать с 6-ю уже готовыми «ураганами» было нельзя. Откуда шли «лишние» тонны? Комиссии относили их на неконтролируемое увеличение веса корпусных конструкций во время изготовления и последующей стапельной сборки. Одним словом, корабли были не только плохо спроектированы, но и собраны далеко не идеально. Неверными оказались и расчеты пароотдачи (за счет чего турбина выдавала намного меньше запланированной мощности) и конструкция винтов судна. Иными словами, улучшить что-либо в «ураганах» 1-ой серии без кардинальной переделки буквально всех жизненно важных систем корабля было нереально. Проще было закрыть на недостатки глаза и пользоваться тем, что есть.
 Для усиления Морских сил Дальнего Востока предназначалась следующая серия сторожевых кораблей из четырех единиц. Строить их было решено в Ленинграде и Николаеве, затем разбирать на пять секций, в разобранном виде доставлять морем во Владивосток и там собирать на Дальзаводе. В этой связи главное отличие этих кораблей от I серии состояло в том, что в местах стыка секций листы обшивки склепывались не внахлест, а на дополнительных планках. Другим отличием стала замена капризного нефтединамо производства Ижорского завода на дизельдинамо фирмы M.W.M.  Поскольку 37-мм автоматы с ленточным питанием так и не поступили от промышленности, в проекте кораблей II серии их заменили четырьмя 45-мм полуавтоматами 21К, которые не так давно приняли на вооружение. В 1934 г. секции сторожевых кораблей доставили во Владивосток — «Метель» и «Вьюгу» летом на пароходе «Кузнец Лёсов», а «Бурун» и «Гром» осенью, предположительно на пароходе «Трансбалт». Первыми были собраны ленинградские корабли.   В следующем году завершилась сборка николаевских кораблей. Результаты испытаний мало чем отличались от результатов испытаний I серии. Точно также корабли недобирали скорость и мощность и имели перегрузку даже относительно откорректированных значений новой спецификации. В 1934 г. в Ленинграде началось строительство четырех кораблей следующей, III серии — двух для Тихого океана и двух для Балтики. По сравнению с кораблями первых серий, у них в районе второго котельного отделения в междудонном пространстве были оборудованы две дополнительные топливные цистерны, а емкости для котельной воды разместили в межбортовых отсеках. Данные мероприятия позволили увеличить полный запас топлива на 10 т (до 125 т), а котельной воды на 3,5 т (до 10,5 т). Вновь изменилась марка резервных дизельдинамо, на сей раз их закупили у австрийской фирмы «Simmering». В связи с перераспределением жидких грузов возросла метацентрическая высота (до 0,70 м при нормальном водоизмещении), что позволило несколько увеличить запас глубинных бомб и мин заграждения, принимаемых в перегруз. Значительно расширилась номенклатура средств радиосвязи. Кроме этого, на кораблях этого проекта впервые предусматривалось помещение для командования дивизиона — штабная каюта для флагманских кораблей. Для прочих же в ней оборудовался Ленинский уголок. Дальневосточные корабли по примеру II серии также разбирались на пять секций и по железной дороге перевозились во Владивосток к месту сборки. Хотя оба корабля сошли на воду в ноябре 1934 г., достройка сильно затянулась как по вине Дальзавода, так и Северной верфи, часто присылавшей неисправные механизмы и устройства. В результате к испытаниям смогли приступить только через полтора года — комиссия для приемки была назначена лишь 7 мая 1936 г.Результаты испытаний дальневосточных кораблей ничем принципиальным не отличались от результатов, полученных на ранее принятых флотом кораблях. Последние два сторожевых корабля проекта 39, которые составили заключительную IV серию, предназначались для КБФ и были заложены весной 1935 г. От предшественников они отличались в первую очередь заменой 102-мм пушек ещё дореволюционного типа на 100-мм орудия Б-24БМ с наибольшим углом возвышения 45 градусов. Более чем в полтора раза увеличилась производительность испарителей. Кроме того, вместо руля полубалансирного типа, который применялся в проектах предыдущих серий, «Снег» и «Туча» получили балансирный. 
  Самым главным недостатком всех 18 кораблей 4-х серий были вовсе не их заниженные характеристики, слабое ПВО или несовершенная аппаратура обнаружения воздушных и подводных целей. Плохо было то, что «ураганы» созданы «впритык» по всем параметрам, что практически исключало задел по их модернизации и оснащении более современными системами жизнеобеспечения и ведения огня.Однако все выше сказанное не означает, что постройку сторожевых кораблей следует назвать бессмысленной. Возрождение судостроительной промышленности нужно было с чего-то начинать, и «ураганы» явились не худшим из возможных вариантов. Приобретенный опыт был очень важен как для заказчика — руководства ВМС РККА, — так и для судостроителей и проектанта. Тот же В.А. Никитин уже через десять с небольшим лет возглавил проектирование тяжелых крейсеров проекта 69 водоизмещением 36 тыс. т и справился с этой работой гораздо успешнее, чем с проектированием в 1927 г. сторожевых судов в 400 т.

Модификации:
Пр.2 (1930-32гг.)-сторожевые корабли для КБФ (8 ед. I серия)
Пр.4(1932-34гг.)-сторожевые корабли для ТОФ (4 ед. II серия)
Пр.39 (1935-38гг.)-сторожевые корабли для ТОФ (2 ед. III серия)+4 для КБФ (4 ед. IV серия)
Источники:
Спасский И.Д.(ред.). История отечественного судостроения. Т.4 СПб. Судостроение.1996
Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. — Судостроение, 1995
А. Б. Морин. А. А. Чернышев. Сторожевые корабли типа «Ураган». Морская коллекция. 2005 №4 http://armedman.ru/korabli/1919-1936-korabli/proekt-2-pervyie-sovetskie-storozheviki-tipa-uragan.html