ПУ СТ-10 (ЯАЗ-214)
С ("121")- самолет-снаряд (крылатая ракета) изготовлен по нормальной схеме. Крылья самолета треугольные, без элементов управления. Управление самолетом осуществлялось с помощью киля и двух стабилизаторов. По тангажу машина управляласья за счет отклонения рулей, а по курсу- с помощью рулей и киля. Фюзеляж был разделен на семь отсеков. В двух передних размещалась система управления с автопилотом АП-85, системой поддерживания курса ПАК-2 и корректором высоты модели КВ-8. Система астрокоррекции- «Земля-АИ» Третий предназначался для СБЧ. Четвертый и пятый отсеках размещались топливныех баки с системой охлаждения топлива от нагревания при высоких скоростях полета. В шестом отделе был установлен ТРД КР-15 с многорежимным подфюзеляжным воздухозаборником. Он имел кольцевую систему охлаждения и форсажную камеру, которая заканчивалась эжекторным соплом. На хвостовом седьмом отсек машины крепилось оперение с рулями управления с гидроприводом. Старт производился с двумя ускорителями ПРД-52.. Третий предназначался для СБЧ. Четвертый и пятый отсеках размещались топливныех баки с системой охлаждения топлива от нагревания при высоких скоростях полета. В шестом отделе был установлен ТРДФ КР-15-300 с многорежимным подфюзеляжным воздухозаборником (тяга 10000-15000 кг.( на форсаже). Двигатель форсажную камеру, которая заканчивалась эжекторным соплом. На хвостовом, седьмом отсек машины крепилось оперение с рулями управления с гидроприводом. Старт производился с двумя ускорителями ПРД-52 ( тяга 2х75000-80000.кг. в зависимости от температуры )
|
Годы (первый полет/принятие на вооружение/производство) |
1959/-/58-59 |
| Носители (ПУ) | СПУ СТ-10(МАЗ-535К) |
| Ракеты: индекс (вес(кг.) |
С("121")(32600)
|
| Размеры: Lxl (размах)хН(D max)(м.) | 24,77 х8,4х4,61(1,7) |
| Тип БЧ (вес(кг.) |
ЯБЧ "205"(2700) 0,65 Мт. |
| Система наведения | ИН+АК |
| Дальность стрельбы (км.)(min...max) |
3380 |
| КВО (м.) | 10000 |
| Скорость ракеты(м/сек.) | 750-766 |
| Высота (профиль)полета (м.) | до 2400 |
| Время подготовки к старту(мин.) | н.д. |
| Разработка |
ОКБ-156 (Туполев А.А.)
|
| Производители |
завод № 64 (Воронеж) |
| Выпуск ракет (шт.)/носителей | малая серия |
| Примечания: |
Работы В 1957 г. ОКБ-156 во главе с Андреем Николаевичем Туполевым приступило к освоению принципиально новой тематики. В традиционной области деятельности ОКБ - самолетостроении положение представлялось достаточно благоприятным. Наращивался выпуск межконтинентального Ту-95, на трех заводах шла серия Ту-16, в опытном производстве находился первый прототип сверхзвукового "самолета 105". Завершались испытания пассажирского Ту-104, прорабатывалась "конверсия Ту-95". В то же время Туполева тревожила растущая заинтересованность Н. С. Хрущева в развитии ракетного оружия. К началу 1957-го завершалась подготовка к летным испытаниям первой советской МБР Р-7, прошла летные испытания первая стратегическая ракета с ядерным зарядом Р-5М. с учётом неопределенности перспектив своего основного заказчика - Дальней авиации Туполев предпринял шаги для внедрения своего коллектива в столь модную область как ракетостроение, тем более, что на протяжении ряда лет в ней уже работали такие серьезные самолетостроительные организации, как КБ Лавочкина, Ильюшина и Бериева. Помимо интересов коллектива в целом Андрей Николаевич мог использовать переход к новой тематике для ускоренного приобщения к руководящей работе Алексея Андреевича Туполева, закончившего МАИ в 1949-м. Специфический характер работ по ракетам позволял сформировать подразделение, решающее широкий круг задач и функционирующее в составе ОКБ-156 в режиме своего рода "государства в государстве". В 1957г А.Н.Туполев представил предложения о разработке самолета-снаряда средней дальности . Эта тема конкретизировалась в постановлении правительства 23 сентября 1957-го, по которому ОКБ поручалось создание самолета-снаряда "С" (по более современной терминологии - крылатой ракеты) на дальность 3000 - 4000 км с выходом на летные испытания в конце 1958 г. Следует отметить, что и в области самолетов-снарядов средней дальности Туполев не был первым. С апреля 1956-го ОКБ-240 С. В. Ильюшина разрабатывало для вооружения подводных лодок самолет-снаряд П-20 с дальностью 2500...3000 км при скорости 3200 км/ч и высоте полета более 20 км. Спустя год правительство выдало задание на разработку варианта наземного базирования - П-20С с дальностью 3200...3400 км. Опираясь на большие возможности своей "фирмы", Туполев рассчитывал опередить Ильюшина. Кроме того, пользуясь особым авторитетом в Госкомитете по авиационной технике и в вышестоящих инстанциях, Туполев нашел доброжелателей, вошедших в правительство с предложением прекратить разработку П-20С "как дублирующую работы по "С". Хотя в то время туполевская машина находилась на более ранней стадии разработки, соответствующее постановление было утверждено правительством 1 апреля 1959-го. Как всегда осторожный Туполев предложил для утверждения в директивных документах достаточно скромные летно-технические характеристики ракеты "С", что позволило сделать упор на использование в конструкции в основном освоенных промышленностью алюминиевых сплавов и применить обычный ТРДФ. Это позволило избежать трудностей с жаростойкими материалами и прямоточными двигателями, использовавшимися на "Буре", и "Буране". Соответственно, отпала необходимость в мощных стартовых ступенях, разгонявших эти ракеты до скоростей запуска ПВРД. На базе прицепа ЯАЗ-214 создали четырехосную подвижную пусковую установку СТ-10 весом (без ракеты) 21,25 т, буксировавшуюся "стартовым автомобилем" ЯАЗ-210. На СТ-10 закреплялись отстыкованные консоли крыла и рули, ускорители. Часть аппаратуры управления и боевая часть доставлялись на стартовую позицию отдельно. После прибытия на стартовую позицию и выставки стартовой установки в требуемое положение, к фюзеляжу пристыковывались консоли крыла и рули, устанавливалась боевая часть, а затем и ускорители. После предварительной выставки телескопического блока на ракете размещался главный прибор системы астрокоррекции. С использованием геодезических приборов осуществлялась азимутальная ориентация (прицеливание) трехосного гиростабилизатора этой системы. Предусматривался старт под углом 12о к горизонту. Сперва должен был запускаться маршевый двигатель КР-15-300, который мог работать в форсажном режиме в наземных условиях не более 45 сек. В процессе запуска ускорителей силой 10 т срезался болт крепления ракеты на направляющих СТ-10. Спустя 3,75...5 сек после старта при достижении скорости около 167 м/с на высоте порядка 100 м отработавшие ускорители отделялись и падали на удалении 500... 1500 м от пусковой установки. До выхода на маршевый участок с достижением высоты 19,9 км и скорости 2660 км/ч расходовалось до 40% из 16 т топлива. Далее скорость поддерживалась примерно постоянной за счет дросселирования форсажной тяги двигателя , а высота по мере выработки топлива постепенно нарастала до 24,1 км. На удалении от цели порядка 45 км ракета переводилась в пикирование по баллистической траектории. Заряд подрывался при достижении заданной дальности на высоте около 2 км при скорости до 2000 км/ч. Во второй половине 1958 года были изготовлены первые экспериментальные образцы «самолёта 121». 30 декабря 1958 года состоялся первый пуск имитатора на полигоне в Фаустово под Москвой. Первый лётный образец «самолёта 121» был готов к лету 1959 года, на испытательной базе ОКБ во Владимировке началась подготовка к лётным испытаниям. 25 августа 1959 года первое изделие «121» поднялось в воздух, на старте присутствовал А. Н. Туполев. С конца августа 1958 года изделие «С» также разрабатывалось в варианте ракеты «воздух—поверхность», в роли носителя предполагалось использовать бомбардировщик Ту-95. Кроме того, был проработан эскизный проект «самолёта 133» (изделие «СД»), являвшегося модернизацией Ту-121 с целью повысить дальность до 5000—6000 км с минимальными изменениями конструкции за счёт увеличения запаса топлива в фюзеляжных баках и введения дополнительных сбрасываемых подвесных топливных баков. Параллельно с работой над Ту-121 в ОКБ Туполева разрабатывали проект «самолёта 123» (изделие «Д»), предназначенного для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Конструктивно «самолёт 123» представлял собой увеличенный Ту-121. Для достижения большей дальности планировалось использовать относительно экономичный бесфорсажный турбовентиляторный двигатель НК-6 с тягой 18 000—22 000 кг и увеличить запас топлива. Размеры боевой части позволяли разместить более мощный термоядерный заряд. Впоследствии шифр «123» был присвоен новому самолёту Ту-123 комплекса ДБР «Ястреб-1». Несмотря на успешные испытания, в связи с переориентацией на создание баллистических ракет, 11 ноября 1959 года решением Комиссии по военно-промышленным вопросам разработка изделия «С» была признана бесперспективной, все работы по самолёту-снаряду Ту-121 были прекращены. Также была прекращена разработка самолётов-снарядов «Буря» ОКБ Лавочкина и «Буран» ОКБ Мясищева.
|
| Модификации: |
Ту-133 ( "СД", "133) (1958г.)-проект ракеты увеличенной дальности (5000-6000) для поражения площадных целей. Не реализован.
Ту-123 ("самолёта 123",изделие "Д") (1958г.)- проект межконтинентальной КР.
|
| Источники: |
Широкорад А.Б. Атомный таран XX века. М., "Вече", 2005 г.
Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф. Беспилотные летательные аппараты. «Невский бастион»: «Гангут». Санкт-Петербург, 1999.
Владимир Ригмант. Семейство сверхзвуковых "Ястребов". "Авиация-Космонавтика".1997 № 1. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bpla/udarnyj-bpla-tu-121/
http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/skrocket/data/ic_nomenrussiarocketskrocket/1/
|