Модификация ЛаГГ-1 ЛаГГ-3 (66 серя)
Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) 1939 (40) -41/- 41-44
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 8,81х9,8х4,40.17,62 8,81х9,8х4,40.17,62
Вес пустой/ взлетный (кг.) 2478/2968 2620 /2990
Двигатель (мощность (лс.) М-105П (1050) М-105ПФ (1210)

Скорость макс.(на высоте) (км/ч)

515(0)-605(5000)

542(0)-591(5000)
Скороподъемность (м/мин) 855 892
Потолок практический (м) 9600 9800
Дальность  (км)

556

650
Экипаж (чел.) 1 1
Вооружение: пушечное, пулеметное  калибр,индекс (боезапас) 1х23 МП-6+2х7,62 ШКАС 1х20 ШВАК+1х12,7 БС+ 6хРС-82/РС-132
Разработка

ОКБ -301 (Горбунов В.П.)

ОКБ -301 (Горбунов В.П.)

Производители з-д № 301(г.Химки) з-ды № 21(Гоький), № 23(Ленинград), № 31 (Таганрог/ Тбилиси), № 153 (Новосибирск
Выпуск (шт.)

2

6528

 

Примечания:
  . Работа над созданием будущего ЛаГГ-3, видимо, началась в конце 1938 г. Прекрасно зная возможности отечественной авиационной промышленности, сотрудники 1-го Главного управления НКОП В. П. Горбунов и С. А. Лавочкин, размышляя о том, каким должен быть современный самолёт-истребитель, единодушно сошлись во мнении, что стране нужна цельнодеревянная машина, но с использованием новинки — дельта-древесины. Вскоре к ним присоединился третий конструктор — М. И. Гудков. С разрешения наркома М. М. Кагановича группа обосновалась на заводе № 22 в Кунцеве, изготовлявшем самолётные винты и лыжи (отсюда и первое название проекта -И-22).  В начале 1939 г. был готов предварительный проект машины. Одной из его основных «изюминок» являлось широкое применение уже упомянутой дельта-древесины, являвшейся прессованными пакетами из пропитанного бакелитовой смолой березового шпона. Она была негорюча и более чем в два раза прочнее сосны. 1 сентября начальника 4-го отдела наркомата Горбунова и инженеров того же отдела Лавочкина и Гудкова перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках. Горбунов, видимо, как старший по прежнему рангу, получил статус главного конструктора. Постановлением предполагалась постройка двух машин И-301 с разными двигателями — М-105ТК-2 и М-106П. Первая из них представляла собой высотный истребитель, который должен был развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь нормальную дальность полёта 600 км, а с подвесными баками — 1000 км.Первый опытный образец И-301 появился весной 1940 г. Моторостроители никак не могли довести до требуемой надёжности ни турбокомпрессоры, ни двигатель М-106. Это вынудило поставить на первый опытный образец серийный мотор М-105П, что, естественно, снижало лётные данные. Турбонаддув решили смонтировать позднее, после поступления нагнетателей ТК-2.Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 г. А 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Прозванный на заводе «роялем» (истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован), он эффектно пролетел над Красной площадью. Пилотировал машину Никашин. В сентябре 1940 г. неожиданно изменились требования к дальности полёта И-301. После осмотра И-301 и конкурировавшего с ним И-26, созданного под руководством А. С. Яковлева, новым наркомом авиапромышленности А. И. Шахуриным и начальником ВВС РККА Я. С. Смушкевичем конструкторам объявили о необходимости поднять максимальную дальность до 1000 км. Первоначально на истребителе было три бензобака (один в фюзеляже и два в центроплане); пришлось добавить ещё два кессон-бака в консолях. Увеличение взлётного веса потребовало также некоторого усиления шасси. Второй экземпляр И-301 спешно доработали, увеличив запас топлива. После изменения системы обозначений советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1. Согласно приказу НКАП от 9 декабря 1940 г. серийное производство ЛаГГ-3 предполагалось организовать параллельно на пяти предприятиях: первыми должны были его начать заводы № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 31 в Таганроге и № 23 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург). Гудкова оставили в Химках, назначив главным конструктором ОКБ-301 (там он занялся истребителем Гу-1, повторявшим компоновку американской «Аэрокобры»), Горбунова направили помогать освоению выпуска в Таганрог, а Лавочкина с той же целью — в Ленинград. Но пробыл Лавочкин там недолго, вскоре ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство на заводе № 21, ставшем головным по выпуску новых истребителей. В феврале 1941 г. к выпуску нового истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге (там первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля) и № 165 в Ростове, а в мае — завод № 153 в Новосибирске. Машины выпуска первой половины 1941 г. были тяжелее опытного образца примерно на 70 кг. Соответственно максимальная скорость упала до 550–555 км/ч, ухудшились скороподъёмность и манёвренность. Несколько снизилась и дальность полёта. Чтобы улучшить лётные данные, решили частично пожертвовать запасом горючего. На самолётах 7-й серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 л. С 12-й серии (с 97-й машины) на истребителе предусмотрели подвеску шести реактивных снарядов РС-82. Планер ЛаГГ-3, проектировавшийся в расчёте на мощный мотор М-106, был слишком тяжёл для М-105П. Лавочкин боролся за свою машину, сделав упор на повышение тяговооруженности. Путей существовало два: использовать усовершенствованные варианты проверенного М-105 или переходить на принципиально иной двигатель. Работали по обоим направлениям. . В начале 1942 г. по инициативе НИИ ВВС и ОКБ А. С. Яковлева мотор форсировали по наддуву. За счёт некоторого снижения высотности удалось поднять взлётную мощность с 1020 до 1210 л.с., а номинальную с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м. Эта добавка оказалась весьма существенной. ЛаГГ-3 с М-105ПФ мог летать на 25–28 км/ч быстрее. Вторым направлением стал переход на значительно более мощный М-82. Приспособить этот двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения к планеру ЛаГГ-3 представляло собой определённую проблему. Этот путь привёл позднее к появлению весьма удачного истребителя Ла-5. Осенью 1942 г. ЛаГГ-3 продолжали строить только в Тбилиси на заводе № 31 эвакуированном из Таганрога. Главному конструктору предприятия Горбунову пришлось приложить массу усилий для снижения веса самолетов. В результате самолеты 66 серии весили 2850 кг против 3160 кг, которые изготавливали ранее горьковчане. Выпуск ЛаГГ-3 на Тбилисском заводе №31 закончился только в 1944г.
Модификации:
ЛаГГ-1 (И-301, И-22) (1940г.)-первые прототипы.
ЛаГГ-3 (И-301) (1940г.)- серийный самолет  с дополнительными баками в крыле (с увеличенной дальностью.)
Гу-82(1941г.) - вариант с  двигательной установкой от Су-2 (АШ-82) (ОКБ-301 Гудкова)
К-37(1941г.)- противотанковый вариант с 37-мм. пушкой  Шпитального Ш-37. Выпускался малой серией.
ЛаГГ-3 "облегченный" (1942г.) -с двигателем М-105 ПФ и частично снятом  вооружением
ЛаГ-5(1942г)- опытный вариант с двигателем АШ-82 (КБ-21 Лавочкин)- прототип Ла-5
Самолет "105" (1943г.)- облегченный вариант с двигателем М-105ПФ2.
Г-1 (1943г.) модификация с АШ-82 (ОКБ-31Горбунов) с АШ-62
ЛаГГ-3-ВК-107(1943г.)-опытная модификация с ВК-107.
 
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978
Heinz A.F. Schmidt. Sovjetische flugzeuge. Berlin. VEB verlag fūr verkehrswesen.1971.
М. В. Орлов, Н. В. Якубович Истребитель ЛаГГ-3. авиаколлекция. 2005 № 5
http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/60-istrebitel-lagg3?start=2
http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html
http://рустрана.рф/article.php?nid=3653