| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1939 (40) -41/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,42х11,5х н.д../19,0 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2495/2875 |
| Двигатель (мощность (лс.) | М-105П+ТК-2 (1100) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
500(0)-641(10000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 6000 за 4,9 мин. |
| Потолок практический (м) | 12500 |
| Дальность (км) |
720. |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 1х20ШВАК+2х7,62 ШКАС |
| Разработка |
ОКБ-15 з-да № 156 (Сухой П.О.) |
| Производители | з-д № 156, № 135 |
| Выпуск (шт.) |
2 |
| Примечания: |
В 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям. Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного высотного истребителя. Над истребителем второго типа начали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна. В 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям. Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного высотного истребителя. Над истребителем второго типа начали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна. Рабочее проектирование самолета И-105 по заказу "330" совпало с переездом конструкторского коллектива П.О.Сухого с московского завода № 156 на харьковский авиазавод № 135. На этом заводе и велась постройка самолета, получившего обозначение И-135 (с декабря 1940 года – Су-1),При проектировании Су-1 ("330" или И-135) основное внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик, а также максимально возможному уменьшению веса всей конструкции. Поэтому выбрали более компактный и легкий двигатель М-105П (по сравнению с АМ-35 для МиГ-1) мощностью 1100 л. с. Высотность М-105П была ниже, что потребовало введения дополнительных агрегатов — двух турбокомпрессоров-нагнетателей ТК-2, работавших от выхлопных газов двигателя. Помимо увеличения высотности двигателя, они должны были обеспечить и значительный прирост скорости на больших высотах. В конце 1940 года Су-1 вышел на заводские летные испытания, а государственные испытания машины начались в Подмосковье летом 1941 года. Полеты проводились с полным боекомплектом, так как в это время фашистские стервятники уже появлялись в небе столицы. Испытатели отзывались о самолете с восхищением. Все они сходились во мнении: самолет нужно скорее передавать в части. Однако недоведенность “капризных” турбокомпрессоров, часто выходивших из строя, нарушала планы конструкторов и пожелания летчиков. Часть полетов проходила без ТК. Осенью 1941 года КБ эвакуировали на восток. Второй экземпляр И-135 (Су-3 " 360") достраивали на заводе № 135 под руководством главного конструктора П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод № 289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован. К сожалению, отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволило запустить истребитель в серию.
Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — деревянный, из набора шпангоутов, нескольких сосновых лонжеронов и стрингеров. Обшивка — из шпона с последующей оклейкой полотном, пропиткой и окраской. Носовая часть — легкосъемные металлические крышки капота двигателя, закреплявшиеся на замках. Крыло цельнометаллическое, однолонжеронное с дополнительной задней стенкой. Элероны, рули высоты и направления — металлические, с полотняной обшивкой. Шасси конструкторы применили аналогичное уже испытанному на ШБ — главные стойки убирались назад по полету, с разворотом колес на 90° для укладки в крыло плашмя. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем. Перед кабиной, в развале двигателя размещалась пушка ШВАК калибра 20 мм, а над двигателем — два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. |
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 Кузьмина Л.М. Генерельный конструктор Павел Сухой М.: Молодая гвардия 1983 http://eroplany.narod.ru/planes/su-1/su-1.htm
http://alternathistory.com/istrebiteli-posukhogo-perioda-vtoroi-mirovoi-voiny
|