| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1945(47)-48/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,77х7,75х2,80/12,0 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1893/4120 |
| Двигатель (тяга(кгс.) | 1хРД-2М-3В (1450) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
1000 |
| Скороподъемность (м/сек.) | 15000 за 2,9мин |
| Потолок практический (м) | 17000 |
| Дальность (км) (Продолжительность полета) |
6,72 мин. на 5000 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х23 НС-23(2х80) |
| Разработка |
ОКБ -155 (Микоян, Гуревич) |
| Производители | з-д № 155 |
| Выпуск (шт.) |
2 прототипа |
| Примечания: |
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 26 февраля 1946 года и приказом наркомата авиапромышленности ОКБ Микояна поручалось разработать и построить истребитель с ракетным двигателем РД-2М-3В в трёх экземплярах. Истребитель получил обозначение И-270 и шифр «Ж». Истребитель предназначался для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. По конструкции И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок имел разъем по шпангоуту ╧ 10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Усиленный концевой шпангоут служил для крепления ЖРД (в четырех точках) и заднего лонжерона киля. Вырез внутри центральной части фюзеляжа предназначался для установки крыла, которое представляло собой неразъемный четырехлонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. востовое оперение выполнено Т-образным. В дальнейшем прямое крыло предполагали заменить стреловидным. Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Обе камеры сгорания располагались в хвостовой части фюзеляжа, одна над другой. ЖРД работал на смеси 96-процентной азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80-процентной перекиси водорода. Из трех летных экземпляров И-270 построили два. Первый под индексом "Ж-1" выкатили из сборочного цеха 28 декабря 1946 г. Поставка летного двигателя задерживалась. На самолет установили полученный 21 октября макетный двигатель, что не позволило приступить к полноценным летным испытаниям. На первом этапе проводились планерные испытания. На следующем экземпляре И-270 (Ж-2) установили 8 мая 1947 г. летный двигатель РД-2МЗВ, что позволило приступить ко второму этапу испытаний. Первый самостоятельный вылет И-270 (Ж-2) состоялся вечером 2 сентября 1947 г. Взлет с работающим двигателем был нормальным, самолет набрал высоту 3000 метров.После этого, в соответствии с заданием, летчик стал планировать на посадку, но из-за неточного расчета приземлился вне аэродрома. Первый 7-минутный полет стал одновременно и последним. У самолета разбилась носовая часть фюзеляжа, но летчик не пострадал. Тем временем, на самолете И-270 (Ж-1) макетный двигатель заменили кондиционным, и 14 августа машина поступила в ЛИИ налетные испытания. Утром 4 октября самолет поднялся в воздух. Неудачи продолжали преследовать испытателей. Так, 21 октября, после завершения ремонта при запуске двигателя на земле произошел взрыв большой камеры, в результате чего у ЖРД вырвало сопло. Ремонт самолета закончился к 20 ноября.В январе 1948 г. Однако дальнейшие испытания приостановили. Выяснилось, что эксплуатация кислотного ЖРД в зимних условиях не отработана. После расконсервации машины 31 мая 1948 г. летчик-испытатель А. К. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, который прошел без происшествий. Однако МАП не хотело эксплуатировать столь небезопасную технику, поэтому больше самолет в воздух не поднимался.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://novosti-dny.ru/novosti-dnya/voennye-deystviya/31688-raketnyy-perehvatchik-i-270-voennye-deystviya.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/i270.html
https://topwar.ru/19340-eksperimentalnyy-istrebitel-perehvatchik-i-270.html
|