| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1941 (41)-42/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,71х9,8х4,40.17,5 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2700/3000 |
| Двигатель (мощность (л.с.) | М-82(1450) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
580 |
| Скороподъемность (м/мин) | 878 |
| Потолок практический (м) | 9600 |
| Дальность (км) |
680 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х20 ШВАК +2х12,7 БС |
| Разработка |
ОКБ-21 (Гудков М.И.) |
| Производители | з-д №21 (Горький) |
| Выпуск (шт.) |
1 |
| Примечания: |
Одним из путей совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более мощных двигателей. Лавовчкин пытался улучшить летные данные ЛаГГ-3, сделав ставку на мотор М-107П. На создание и доводку ЛаГГ-3 с М-107П потратили много сил и времени, но "сырой" двигатель вынудил прекратить в 1942-м работу в этом направлении. О ЛаГГ-3 с М-107 задумывался и Гудков, но довольно быстро направил усилия на создание машины со звездообразным двигателем М-82. Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой. 25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года. Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой. Первый Гу-82 на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у "ЛаГГа", зато дальность полета получилась намного выше. 1 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше. Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..." Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го, оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты - чуть больше. На это были свои причины - Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было. Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно улучшить данные самолета. 22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, в частности, отмечал, что "основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2". Ла-5 пошел в серию, а история Гу-82 на этом завершилась.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978
|