Ла-200 с РЛС "Торий-А"

Ла-200 с РЛС "Коршун"

 

Модификация Ла-200 Ла-200Б
Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) 1948(49)-53/ 1952
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 16,35х12,96х н.д./40,02 17,33х12,96х н.д./40,02
Вес пустой/ взлетный (кг.) 10580/12630 11560/2345
Двигатель (тяга (кгс.) 2хВК-1(2х2700) 2хВК-1(2х2700)

Скорость макс.(на высоте) (км/ч)

964(0)-1062(5000)

н.д.-1030(5000)

Скороподъемность (м/мин) 1667 1429
Потолок практический (м) 15550 14125
Дальность  (км)

1170/2170 (с ПТБ)

960/3000 (с ПТБ)
Экипаж (чел.) 2 2
Вооружение: пушечное, пулеметное  калибр,индекс (боезапас) 3х37Н-37 3х37Н-37
РЛС "Торий-А", "Коршун" "Сокол"
Разработка

ОКБ-301 (Лавочкин С. А.)

ОКБ-301 (Лавочкин С. А.)

Производители №301 (Химки) №301 (Химки)
Выпуск (шт.)

2

1

 

Примечания:
    Единственным средством доставки атомной бомбы в послевоенные годы были тяжелые бомбардировщики, поэтому уже в 1945 г. началась разработка самолета Ту-4 - советского аналога американского В-29. В план опытного самолетостроения 1947 г. вошли задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков, для перехвата этих бомбардировщиков. Такие задания получили П.О. Сухой, А.И. Лавочкин и А.И. Микоян. Одновременно в специализированном предприятии - НИИ-17 МАП - началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. 3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек - летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: "200"-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 400, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло - около 240 кг/мг вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1. Заводские летные испытания самолета "Ла-200" начались 9 сентября 1949 г. В начале февраля прошла отработка в воздухе станции "Торий-А" и другого радиолокационного оборудования. В 1951г. ОКБ Лавочкина продолжило работу по оснащению самолета "200" новой РЛС "Коршун". Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами.  В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета "200" в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным. В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции "Коршун" (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС "Коршун" закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно-ракетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС "Сокол" большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями АМ-5 конструкции А. А. Микулина, ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С. А. Лавочкин всерьез увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к "200"-му. Но некоторые сотрудники ОКБ настояли на том, чтобы попытаться модифицировать самолет под новые требования. Ведь машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при быстрой и удачной модификации могла составить серьезную конкуренцию перехватчику А. С. Яковлева. Поэтому конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 г. новое задание Лавочкину было утверждено. С целью увеличения дальности для самолета "200БФ" было спроектировано новое крыло, по форме и аэродинамической компоновке аналогичное прежнему, но существенно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета "200Б" крыло осталось прежним, за исключением местных усилений для установки подвесных баков. Последние из-за отсутствия баков в крыле пришлось сделать большего размера, чем для "200БФ". В  июне 1952 г. самолет "200Б" вышел на аэродром.  В начале декабря 1952 г. МАП принял решение срочно оснащать Як-120 станцией "Изумруд" и предъявлять его в таком виде на госиспытания. Самолет С. А. Лавочкина "200Б" использовать как летающий стенд для отработки и доводки в воздухе станции "Сокол", в НИИ-17. Конкуренции с Як-120 не получилось. В первой половине 1953 г. опытный Як-120, оснащенный "Изумрудом", прошел сначала государственные, а в ноябре, после устранения обнаруженных дефектов - контрольные испытания, и был принят в таком виде на вооружение. К этому моменту станция "Сокол" была уже в значительной степени отработана и доведена. Поэтому в ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить ее испытания на "200Б" и установить на Як-120. В апреле 1954 г. завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС "Изумруд", получившие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 г., а с РЛС "Сокол" (Як-25М) - с января 1955 г.
 
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/avia/data/ic_nomenrussiaavia/66/
https://biography.wikireading.ru/196636
http://www.airwar.ru/enc/fighter/la200.htmlhttp://www.e-reading.by/chapter.php/151366/6/Samolety_mira_-_Samolety_mira_1996_03.html