| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1951 (-)/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 11,69х4,59х4,26/14,0 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1860/2470 |
| Двигатель (тяга(кгс.) | 1хРД-500(1590) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
1100(расчетная) |
| Скороподъемность (м/мин.) | н.д. |
| Потолок практический (м) | 15000(расчетный) |
| Дальность (км) |
600(расчетная) |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2х20 ШВАК |
| Разработка |
ОКБ -115 (А.С. Яковлев) |
| Производители | з-д № 115 (Москва) |
| Выпуск (шт.) |
1 |
| Примечания: |
По схеме, предложенной ЦАГИ, в конструкторском бюро Яковлева планировалось построить сверхзвуковой истребитель с новым турбореактивным двигателем ТР-5 (АЛ-5) конструкции А. М. Люльки. Расчетная максимальная скорость истребителя составляла небывалую для того времени величину и соответствовала примерно М=1,7. Понимая, что нерешенных и неясных проблем еще слишком много, чтобы сразу идти на создание боевой машины, Яковлев, по согласованию с ЦАГИ, в октябре 1950 г. распорядился спроектировать и построить небольшой экспериментальный самолет с двигателем РД-500 (лицензионное воспроизводство английского «Dervent-V»). Этот самолет получил название Як-1000 и представлял собой как бы макет будущего истребителя. Як-1000 предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов. Як-1000 был спроектирован и построен необычайно быстро. Уже в конце февраля 1951 г. самолет находился на летно-испытательной станции фирмы на аэродроме Л ИИ в Жуковском. К тому времени в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 шли к завершению исследования полномасштабного макета самолета. Изучались в основном аэродинамические свойства на режимах взлета и посадки. Одновременно проводились испытания моделей самолета в сверхзвуковых аэродинамических трубах. По расчетам специалистов максимальная скорость горизонтального полета Як-1000 на высоте должна была составлять 1100 км/ч, что примерно соответствовало скорости звука. Для такого двигателя, как РД-500, это удивительно высокий показатель. Для сравнения: скорость прямокрылого легкого истребителя Як-23 (1947 г.) с тем же РД-500 была почти на 200 км/ч меньше. Подобный приростскорости обуславливался принципиально иной аэродинамической компоновкой Як-1000. Оригинальной была система управления самолетом. В то время как на всех скоростных истребителях тогда уже ставили гидравлические усилители (бустеры), Як-1000 не имел их вовсе. Ручка управления снабжалась электромеханизмом, меняющим длину шкворня, благодаря чему менялось и передаточное число от ручки к элеронам и рулям высоты. Этот механизм действовал либо автоматически при достижении определенной скорости, либо вручную по желанию летчика. Шасси велосипедного типа, ставшего фирменной чертой истребителей «Як», начиная с Як-50. 3 марта 1951 г. начались наземные испытания Як-1000. Летчик-испытатель Д. В. Зюзин отмечал, что на небольших скоростях самолет на рулении устойчив, прямую выдерживает легко, быстро набирает скорость. Но вскоре возникли неприятности. Когда самолет разбегался с выпущенными закрылками, то даже при слабом боковом ветре при достижении скорости 150 км/ч его начинало разворачивать из-за значительного усилия, возникавшего на одной из подкрыльевых стоек шасси, дававшей при этом большой разворачивающий момент. Эффективности элеронов на этой скорости еще не хватало, чтобы парировать момент крена и уменьшить давление на подкрыльную стойку, и самолет выкатывался со взлетной полосы. Усилия на стойку были таковы, что подкрыльное колесо не выдерживало даже одной скоростной рулежки. При разбеге с убранными закрылками аналогичная ситуация возникала на скорости 250 км/ч. Так неожиданно проявилась негодность принятой схемы шасси для самолета данной схемы. При наличии такого недостатка не могло быть и речи о полетах. Кроме того, у специалистов возникли серьезные опасения, что при посадке со скольжением (боковой ветер) в момент касания земли или при интенсивном торможении самолет может опрокинуться на спину. А. С. Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя в свете полученного опыта представлялась уже нереальной.
|
| Источники: |
Группа авторов.История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.Москва, Машиностроение, 2000 Крылья Родины. Евгений Адлер. Як-1000 вышел на старт
http://www.airwar.ru/enc/xplane/yak1000.html
http://alternathistory.com/eksperimentalniy-samolet-yak-1000-sssr
|