| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1953(-)-56/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 12,95х8,0х н.д./1200 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 3324/4850 |
| Двигатель (тяга(кгс.) | 1хАМ-11 (4000/5000(форс.) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
1700 (5000)(р.) |
| Скороподъемность (м/сек.) | 200 (р.) |
| Потолок практический (м) | 18000(р.) |
| Дальность (км) |
1100/1600 (с ПТБ) |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 3х30 235П (НР-30)(3х50)+16хАРС-57 или 8хАРС-70 или 2хТСР-1 или 200кг. бомб |
| Разработка |
ОКБ -115 (Яковлев) |
| Производители | з-д № 115(Москва) |
| Выпуск (шт.) |
1 прототип (не летал) |
| Примечания: |
Эскизный проект утвержден А.С. Яковлевым 10 июля 1953 г. ОКБ рассматривало Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя (непосредственный предшественник - Як-50). Благодаря необычайно высокой тяговооруженности, превышающей единицу, и в силу удачного сочетания параметров малогабаритного легкого самолета, имеющего относительно малую нагрузку на крыло (242,5 кгс/м2 на взлете), с особенностями легкого двигателя АМ-11, обеспечивалось получение высоких летных данных. При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом).дна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Шасси - велосипедного типа с рычажной подвеской колес. Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на первый квартал 1956 г. Но и дополнительного времени оказалось недостаточно. ОКБ пришлось выпускать самолет в экспериментальном варианте с ТРД АМ-9Д (тяга 2600 кгс, на форсированном режиме - 3250 кгс) и двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов. к-140 (бортовой №40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. 10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей (на основании испытания моделей в трубах Т-108, Т-106М и Т-102 ЦАГИ). Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ. Официально работы по Як-140 были прекращены как потерявшие актуальность согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г. и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Як-140 - это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель.
|
| Источники: |
Группа авторов.История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.Москва, Машиностроение, 2000
http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/avia/data/ic_nomenrussiaavia/52
https://topwar.ru/61340-konkurenty-legendarnomu-mig-21-chast-pervaya-yak-140.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4871-opytnyi-istrebitel-i.html
|