ГЛАВНАЯ

Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) 1952(56)-59/-
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 25,6х13,9х5,7/80,0
Вес пустой/ взлетный (кг.) 15000/25000
Двигатель (тяга (кгс.) 2хАЛ-7Ф (2х2500( 8800 форс.)

Скорость макс.(на высоте) (км/ч)

1600(12000)2000(5000)
Скороподъемность (м/мин) 3340
Потолок практический (м) 15600
Дальность  (км)

2000
Экипаж (чел.) 1-2(Ла-250А)
Вооружение: пушечное, ракетное калибр,индекс (боезапас) комплекс Ла-250-К-15  2хК15 ("275")
РЛС/ прицел К-15М
Разработка

ОКБ-301 (Лавочкин С. А.)
Производители №301 (Химки)
Выпуск (шт.)

1 Ла-250+ 3 Ла-250А

 

Примечания:
     Ла-250 - дальний сверхзвуковой всепогодный истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе. Этот барражирующий перехватчик предназначался для перехвата самолетов или крылатых ракет из положения «дежурство в воздухе». Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по своему облику очень напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением летчика и оператора вооружения, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, стреловидное крыло умеренного удлинения. Но двигатели перенесли из-под крыла (как было в первоначальном проекте) вплотную к фюзеляжу, освободив место для подвески управляемых ракет. В ноябре 1952 года вышло первое постановление правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты «275». Самолет создавался под два гипотетических ТРДФ тягой на форсаже по 10000 кгс. Но рассчитывать можно было лишь на проектировавшиеся АЛ-7, тяги которых явно не доставало, и на весьма проблематичные ТРДФ ВК-9 с расчетной взлетной тягой на форсажном режиме 12000 кгс (максимальная тяга - 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова. Самолет «250» предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20000 м со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь», затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30-40 км с захватом ее на автосопровождение на удалении 18-20 км. Расчеты показали, что ракеты «275» весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва.  Позднее помимо ракет «275» и «275А» для системы К-15 разрабатывались УР «277», «279» и «280». Окончательная компоновка самолета Ла-250А  резко отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 года. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда являлись большой редкостью и поэтому были недостаточно исследованы. По этой причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало потери в воздушном потоке и снижало скорость полета. Изменили форму крыла, значительно уменьшив его удлинение. Летчик и оператор размещались теперь друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа имелись катапультируемые кресла.Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета должен был состояться его первый полет. 6 июля 1956 года на второй секунде после отрыва самолет накренило вправо на 4-5°, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к заметному запаздыванию отклонения элеронов по отношению к усилию на ручке, что привело к раскачке машины по крену. Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях. Впервые в СССР построили электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе. торой самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками построили 18 июня 1957 годаю 23ноября снова случилась авария, на этот раз более тяжелая.  причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме Раменское вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета».  Аварии самолетов и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата.  В июле 1959 года все работы по системе К-15 прекратили. В серию пошел Ту-128 системы перехвата Ту-28-80.Туполевская машина, хотя и оказалась намного тяжелее, летала быстрей и выше. Сказалось использование последних достижений радиоэлектроники, аэродинамики и, конечно же, мощь новой силовой установки.  Ла-250 стал последним самолетом С.А.Лавочкина.
 

 

 
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/avia/data/ic_nomenrussiaavia/66/ http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-kb-lavochkina/istrebitel-perehvatchik-la-250-anakonda
/http://testpilot.ru/russia/lavochkin/la/250/la250.htm