Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1942-(44)-45/- |
Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 13,58х20,50х5,09/60,00 |
Вес пустой/ взлетный (кг.) | 9170/12410 |
Двигатель (мощность (лс.) | 2хМ-71Ф(2200/1900) |
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
552/н.д. |
Скороподъемность (м/мин.) | 411. |
Потолок практический (м) | 9100 |
Дальность (км) |
1000 |
Экипаж (чел.) | 2 |
Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 2 х37-мм НС-37 +2х7,62-мм ШКАС(2х750)+1х12,7 УБТ(196). |
Бомбы (кг.) | 400 |
Разработка | ОКБ-289 (П.О. Сухой) |
Производители |
з-д №289/455 ( Пермь/Тушино)
|
Выпуск (шт.) |
1 прототип |
Примечания: |
Почти одновременно с образованием отдельного конструкторского бюро в 1940 году П, О. Сухой получил задание на проектирование одноместного истребителя получившего обозначение ИОП, что расшифровывалось как истребитель одноместный пушечный, с двумя моторами водяного охлаждения АМ-37. По своей аэродинамической схеме, внешнему облику и размерам самолет был очень близок к ББ-22 А. С. Яковлева. Почти одновременно просматривался и вариант скоростного бомбардировщика (СБ) с двумя членами экипажа —летчиком и стрелком-радистом. Еще в 1941 году на базе одноместного истребителя начались поиски облика нового самолета ОДБШ — одноместного, двухмоторного бронированного штурмовика. Этот самолет должен был в основном сохранить аэродинамическую и конструктивную схемы и компоновку ИОП. После проработки нескольких вариантов компоновки самолета и его боевого применения облик штурмовика в августе 1941 г. был кардинально изменен. Были добавлены две подвижные оборонительные огневые точки для защиты со стороны верхней и нижней частей задней полусферы. К 20 сентября 1942 г. ОКБ подготовило и передало в производство чертежи и всю техническую документацию и уже к 27 ноября 1942 г. заводом № 289 была изготовлена вся необходимая оснастка и приспособления для двух самолетов. Окончание постройки 1-го экземпляра ДДБШ 2М-71 (двухместный двухмоторный бронированный штурмовик) планировалось к 1 мая 1943 г. Однако, поскольку завод не обладал достаточным станочным парком, эти сроки оказались нереальными. Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля заводчанам все же удалось в целом достроить первый экземпляр ДЦБШ 2М-71, который стал именоваться «Су-8». К этому времени было принято решение о возвращении завода № 289 на прежнее место дислокации в подмосковный г. Калининград. ОКБ Сухого при переезде в Москву встретило серьезные затруднения организационного характера. Вместо старой площадки в Калининграде суховцы были размещены в подмосковном поселке Тушино. Тем не менее в октябре по прибытии ДЦБШ в Тушино самолет довольно оперативно был достроен. Вместо моторов М-71 установили форсированные моторы М-71ф. 11 марта 1944 года заводской лётчик-испытатель Н. Д. Фиксон впервые поднял Су-8 в воздух. Начались заводские летные испытания, которые с небольшими перерывами продолжались до конца 1944 года. К этому времени серьёзной надобности в новом штурмовике для ВВС уже не ощущалось. Кроме того, были свернуты работы по двигателю М-71Ф. Все это в конечном итоге привело к прекращению работ по самолёту Су-8. Пытаясь спасти штурмовик, П.О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 со взлетной мощностью 2000 л.с.
Но история самолета Су-8 на этом не заканчивается. В декабре 1942 года был завершен эскизный проект модификации самолета ДДБШ в варианте бронированного ближнего бомбардировщика (БББ) и высотного разведчика. В конце декабря 1943 года по указанию НКАП ОКБ прекратило работы по БББ с 2М-71Ф, ввиду того, что по своим ЛТД он не превосходит серийный Ту-2 с 2М-82ФН.
|
Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978
В. Перов, О. Растренин. Штурмовики Красной Армии. Авико-Пресс
http://www.war-russia.info/administrator/index.php?option=com_content&view=article&layout=edit&id=1569
|