| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1961-64/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 16,4х10,00х4,3./17,00 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 5400/9400 |
| Двигатель (тяга (кгс.) | 2хР-27-300(5000) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
1100 |
| Потолок практический (м) | 11000 |
| Дальность (км) |
500 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, ракетно-бомбовое |
бомбы, НУРС( до 2000 .) |
| Разработка |
ОКБ-115 (С.Г.Мордовин) |
| Производители | завод №115 (Москва), |
| Выпуск (шт.) |
4 прототипа |
| Примечания: |
Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х годов. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р-19-300. В 1960 году Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р-19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс. Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961 году рассматривалось три предложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р-21М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р-11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р-21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Разработку будущего Як-36 возглавил С.Г.Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным испытаниям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков. Фактически разрабатывался экспериментальный самолет и определенной вехой на пути к нему стало создание в 1958 году в Летно-исследовательском институте под руководством А.Н.Рафаэлянца (при участии В.Н.Матвеева, А.И.Квашина и Г.М.Лапшина) исследовательского летательного аппарата «Турболета» с вертикально установленным ТРД АМ-5. Этот летательный аппарат предназначался для изучения режимов вертикального взлета и посадки, а также эффективности газоструйных рулей. Ведущим летчиком по «летающему стенду» был Ю.А.Гарнаев. Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27В-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них, вообще, пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку в их задачу входило не только управление самолетов на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в носовой части машины, а их сопла в районе центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет после появления первых отечественных реактивных истребителей, привело к возврату к реданной схеме. На заводе № 115, что на Ленинградском проспекте столицы, построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 года на первом самолете с бортовым № 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой — перед соплами ТРД. Не менее сложной оказалась проблема защиты искусственного покрытия ВПП. Особенно это касалось бетонных полос, подвергавшихся сильнейшей эрозии при воздействии высокоскоростных и горячих выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД. На второй машине с бортовым номеров 37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений. 25 июня машина потерпела аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси.27 июля 1964 года на третьей машине (№ 38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. 27 июля 1964 года на третьей машине (№ 38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. 27 июля 1964 года на третьей машине (№ 38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. 27 июля 1964 года на третьей машине (№ 38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и «Як» висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.И конечно же, нельзя не вспомнить воздушный парад в июле 1967 года в московском аэропорту Домодедово, когда тысячи людей впервые узнали о существовании в своей стране самолета с уникальными свойствами. Во время тренировок к параду летала машина с бортовым номером № 37, а в день показа — с № 38. На пилонах под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились.После успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако бесперспективность данного СВВП с мизерной полезной нагрузкой была слишком очевидна, и вскоре, (менее чем через полгода вышло постановление правительства) в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего, после принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.
|
| Источники: |
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. М.: Машиностроение, 2000 http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/avia/data/ic_nomenrussiaavia/52/
Якубович Н.В.Неизвестный Яковлев. "Железный авиаконструктор".
|