Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) 1969-81/88-94, 99-17+
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2)

54,09х57,7/35,6х13,2/400,0/370,0

Вес пустой/ взлетный (кг.) 110000/267600 (275000 макс.)
Двигатель (тяга (кгс) 4хНК-32 (14000/25000 форс.)

Скорость макс./крейс.(км/ч

2200/1,5М
Потолок практический (м) 18000
Дальность (км.) 16000 (без дозаправки)
Экипаж (чел.) 4
Вооружение пушечное :  калибр, индекс (боезапас)  нет
Ракеты, бомбы (кг.)

12 х Х-55 / Х-55М/ Х-555 на двух револьверных МКУ-6-5У или 4 х ядерных бомбы мощностью 5, 20 (?), 50 (?) Мт. или 16 х ФАБ-1000 или  22 х ФАБ-750 или  КАБ-1500

22500 кг.(40000 макс.)

Разработка (гл. конструктор)  ОКБ ММЗ "Опыт" им. А.Н. Туполева (В.И.Близнюк)
Производитель  ММЗ "Опыт" (Москва), КАПО им. Горбунова (Казань)
Выпуск (шт.) 2 прототипа+ 36 серийных

 

Примечания:
    В Советском Союзе военные лишь в 1967 году, т.е. через несколько лет после "хрущевского" затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет. 28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод "Кулон") и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ - Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Московский машиностроительный завод "Опыт") было загружено другими темами и, скорее всего, по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие "200"). Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме "20" (или многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, а также для ведения стратегической разведки. Второй вариант должен был обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. осуществлять поиск и уничтожение транспортных самолетов и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения). Третий вариант представлял собой дальний противолодочный самолет, предназначенный для поиска и уничтожения подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Также проетировался самолет по "теме 18" (М-18). Отличия между различными вариантами CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для основных вариантов М-20 конструкторы использовали схему "утка", а для М-18 - традиционную аэродинамическую схему. После того, как в 1969 году ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ "Опыт"). Первоначальный проект "туполевского" стратегического ракетоносца, представленный ОКБ в начале 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 практически как его дальнейшее развитие с учетом нового целевого назначения. Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам "160" ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Проект самолета "160" поддержки не получил из-за его "несоответствия заданным тактико-техническим требованиям". Возвращаясь к итогам конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было. М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года. ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолета Т-4 ("100"), строить опытный экземпляр "двухсотки" (а впоследствии - и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было "отдать" одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики - авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих "суховцев") не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17М и Су-24. Переход "суховцев" в "тяжелую" авиацию ставил под угрозу все эти программы. Все материалы по М-18 и Т-4МС были переданы в КБ Туполева. После детального анализа, сравнительной оценки вариантов, постройки натурных и масштабных макетов и моделей главным конструктором А.А.Туполевым был принят к дальнейшей проработке вариант, в котором сочетались простота конструктивно-силовой схемы самолета и возможность гарантированного обеспечения объемов для размещения требуемого количества топлива. Именно при этой схеме, с учетом применения крыла изменяемой стреловидности, оптимизации элементов силовой установки путем применения коротких подкрыльевых многорежимных воздухозаборников и экономичных на основном дозвуковом режиме двигателей можно было получить требуемые характеристики для многорежимного стратегического ракетоносца в широком диапазоне скоростей полета. После получения задания и решения основных компоновочных и системных вопросов конструкторское бюро приступило к практической разработке аванпроекта самолета. Первый летный экземпляр самолета Ту-160 (изделия "70-01", "самолета 01"  заложили в постройку на ММЗ "Опыт" в 1977 году с привлечением к этой работе всех его филиалов. После завершения основных работ к лету 1980 года первый летный экземпляр Ту-160 ("70-01" или "самолет 01") был перевезен из Москвы в Жуковский, где на ЖЛИ и ДБ (Жуковской летно-испытательной и доводочной базе) ММЗ "Опыт" закончили его сборку. 18 августа 1981 года огромную некрашеную машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались с 22 октября. 18 декабря 1981 года первый опытный самолет, пилотируемый экипажем под командованием Б.И.Веремея (второй пилот - С.Т.Агапов, штурманы - М.М.Козел и А.В.Еременко) впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на авиационном заводе в Ульяновске (ныне - авиастроительный комплекс "Авиастар-СП"), но в дальнейшем, учитывая имевшийся большой опыт по выпуску средних и тяжелых бомбардировщиков на КАПО им. С.П.Горбунова, самолеты решили строить в Казани. Распад СССР негативно сказался на судьбе одной из самых мощных в мире ударных систем. Судьбу оставшиеся а Прилуках Ту-160 неоднократно пытались решить на переговорах различного уровня. После распада страны Россия практически сразу предложила Украине приобрести на определенных условиях бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. В октябре 1999 года между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования в счет долгов за поставленный газ. В 1998 году началась ликвидация украинских Ту-160, так беспокоивших военных США. Для этого в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы) американцы выделили восемь миллионов долларов. После передачи стратегических бомбардировщиков России в украинских ВВС планировалось сохранить всего несколько самолетов, а остальные - уничтожить. Один из оставшихся Ту-160 пополнил музейную экспозицию в Полтаве, 8 уничтожены в Прилуках. В 2015г. было принято решение о возобновлении производства глубоко модернизированной модификации Ту-160М2. Первый новый Ту-160М2 планируется поднять в воздух в 2021 году. Возобновление производства новых Ту-160М2 позволит сохранить исправность существующего парка Ту-160, которому не хватает запасных частей для плановых ремонтов.
 
 
Модификации:
 Ту-160 (1969-1972 г.г.) - первый проект на конкурс 1972 г. - бомбардировщик на базе Ту-144;
Ту-160М (1975 г.) - второй проект Ту-160 с изменяемой геометрией крыла (название на стадии предварительной проработки проекта);
Ту-160(160,"К", "изделие 70","Blackjack")(первый полет - 1981 г.)-прототипы, 2 самолета («70-01» и «70-03», ММЗ «Опыт») + 1 для статических испытаний («70-02»);
Ту-160С("Blackjack")(1984-99гг.) - серийный вариант бомбардировщика. Серия в 1984-92, 1997, 1999 гг., 31 самолет (КАПО/з-д №22), включая 8 машин 2 опытных серий;
Ту-160П (середина 1970-х годов) - проект тяжелого истребителя сопровождения вооруженногоракетами "воздух-воздух" большой и средней дальности. Проект не реализован;
Ту-160 - носитель БПЛА "Ворон" (середина 1970-х годов) - на начальном этапе работ по проекту Ту-160 предусматривалось использование самолета в качестве носителя стратегического сверхзвукового беспилотного разведывательного летательного аппарата "Ворон" (ОКБ Туполева) со стартовой массой 6300 кг. Проектирование прекращено в середине 1970-х годов в связи с закрытием программы создания БПЛА;
Ту-160В (1980-е годы) - вариант Ту-160 с двигателями на жидком водороде с измененной конструкцией фюзеляжа. Проект не реализован;
Ту-160К "Кречет" (1983-1984 г.г.) - проект оснащения Ту-160 двумя баллистическими ракетами воздушного запуска "Кречет" (КБ "Южное") массой по 24.4 тонны;
Ту-160СК (1992 г.) - самолет-носитель ракетоносителя "Бурлак" и "Бурлак-Диана" для выведения на орбиту ИСЗ. Проект не реализован;
Ту-161 (1990-е годы) - проект модернизации и развития Ту-160 как многорежимного самолета-носителя КРБД;
Ту-160 модернизация / Ту-160М (2006-2007 г.г.) - модернизированный вариант серийных Ту-160. Изменен состав БРЭО, модернизированы двигатели НК-32 / НК-321,), самолет может нести ракеты Х-555 и Х-101/102;
Ту-160М2("изделие 70М2"?, "изделие 80"?, "Blackjack-М")(2018+)-глубоко модернизированная модификация. Более 60 процентов систем и оборудования бомбардировщика - новые. Это и «стеклянная» кабина экипажа, в которой вместо аналоговых приборов будут стоять жидкокристаллические панели, на которые будет выводиться вся нужная информация, и новые вычислительные комплексы повышенной производительности, и система радиоэлектронного подавления. Двигатели НК-32-02. Всего ВКС планирует закупку не менее 50 таких самолетов.
Источники:
Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.
Ригмант В. Долгая дорога к Ту-160.  АиК №№ 3,4,7,10-12/2005 г., 1-3/2006 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. Отечественные бомбардировщики. Часть 1 — Спб.: Бастион, 2001
http://militaryrussia.ru/blog/topic-262.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu160.html