Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) 1956-57/65-72
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) 11,36х21,99х4,63/39,72
Вес пустой/ взлетный (кг.) 2600/3450 (3630 макс.)
Полезная нагрузка    6-7пассажиров или 720 кг груза
Двигатель (мощность (л.с.) 2хАИ-14РФ(300)

Скорость макс./крейс.(км/ч)

222/175

Скороподъемность (м/мин.) н.д.
Потолок практический (м) 5000
Дальность  (км)

470 (680 перегоночная)

Экипаж (чел.) 1-2
Вооружение: пушечное, пулеметное  калибр,индекс (боезапас)  2 х 23 Ам-23
Разработка  ОКБ-473
 (О.К. Антонов)
Производители
з-д № 116  (Арсеньев)
Выпуск (шт.)

340

 

Примечания:
  Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951 году. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета "СКВ"(1951г), то гражданским заказчикам («Пчела» (1955г.). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955 года остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов. 14 марта 1958-го на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А. Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ.  С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машиной, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний. Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий "Аэрофлота" больше "подходила" чехословацкая "Морава" L-200) поставили на прикол. 
 
  Новым этапом в "биографии" Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Установка ТВД ГТД-550АС взлетной мощностью 640э.л.с. позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту. Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968-го. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики.  Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973-м машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.  Весной 1971-го Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства "Пчелки" на этом не кончились. Последовавший распад мировой социалистической системы поставил точку в "биографии" Ан-28, выпускавшегося в Польше. Что же касается последней модификации Ан-38, то ее будущее весьма призрачно.
 
 
Модификации:
 Ан-14 (1958г.)- прототип. Имеля двигатели АИ-14 мощностью 240 л.с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта.
 Ан-14А(1960г.)-третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами
 Ан-14А (1960г.)- серийный. С двумя  двигателями АИ-14РФ (300 л.с.). Отличался крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965-1970 годах.
 Ан-14Б (1963г.)- доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. 
 Ан-14Б (3) (1963г.)- с ТВД "Астазу" французской фирмы "Турбомека" (проект).
 Ан-14В (1962г.)- с ТВД ГТД-350 с четырёхлопастными винтами (проект). 
 Ан-14Л (1963г.)(Ан-28 - первый с таким названием) - с ТВД "Астазу" французской фирмы "Турбомека" (проект).
 Ан-14М (1968г.)-модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. 
 Ан-14Ш (1983г.)- летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. 
 Ан-30 (первый с таким названием)(196?г.)- с двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
 Ан-714 (1970г.)- с шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. 
 "Чайка" (1963г.)- сельскохозяйственный вариант(проект). 
Источники:
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000
Якубович Н.В. Все самолёты О. К. Антонова.  АСТ, Астрель. 2001
http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html 
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/legkij-mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-14-pchelka/