| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1954-58/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) |
38,85х34,54х11,9/174,40 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 43000/76000 |
| Полезная нагрузка |
до 100 солдат или 10000 кг груза |
| Двигатель (тяга (кгс.) | 2хРД-3М (9500) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч |
900/775. |
| Потолок практический (м) | 11200 |
| Дальность(км.) | 3020 |
| Экипаж (чел.) | 5 |
| Вооружение: калибр,индекс (боезапас) | нет |
| Разработка | ОКБ-156 ( А.Н. Туполев) |
| Производитель | з-д № 166 (Омск) |
| Выпуск (шт.) | 1 прототип |
| Примечания: |
Еще до первого полета Ту-104, июльским 1954 г. постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои традиции коллектив ОКБ под руководством А.Н.Туполева взял за его основу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104. Согласно заданию самолет, получивший впоследствии обозначение Ту-107, должен был перевозить воинские грузы массой 10 000 кг (максимальная нагрузка 15 000 кг). В их число входили посадочный десант до 100 солдат, или 69 носилочных раненых, или до 70 парашютистов в полной экипировке. Кроме перевозки людей, заданием определили возможность транспортировки пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самоходных орудий СД-44 и СД-57, 122-мм гаубиц, артиллерийских тягачей АТ-Л5А, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, автомобилей ГАЗ-бЗ и ГАЗ-69. По предварительным оценкам, самолетный парк, состоявший из 150 Ту-107 и 50 Ту-104, способен был обеспечить быструю оперативную переброску войск и грузов со следующей производительностью пехотной дивизии - за два рейса на расстояние 1500 - 1600 км за 9 ч, а при условии заправки самолетов топливом на промежуточных аэродромах - на 3000 - 3200 км за 18-20 ч. Самолет Ту-107 с двигателями РД-ЗМ построили в 1957 г. на Омском авиазаводе No. 166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в ГК НИИ ВВС. В отличие от пассажирского самолета Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Кабину экипажа отделили от него герметичной перегородкой. Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состоял из передней и задней частей, соединенных специальным узлом с приводом от электромеханизма. Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958 г. и растянулись на полтора года. Причин дня этого было не мало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого двигателя на РД-ЗМ с режимом чрезвычайной тяги. Вывод государственной комиссии был суров: "Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным не может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов" (вместо него можно было использовать переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС). Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище. 29 сентября 1965 г. с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ зарегистрировали несколько мировых рекордов. А биография опытного экземпляра Ту-104 СССР-Л5400 завершилась, когда самолет, получивший к тому времени обозначение Ту-104ЛК, начал использоваться в качестве летающей лаборатории. В носовой части машины вместо фонаря штурмана и его рабочего места разместили радиолокационный прицел "Смерч", под крылом - два пилона с пусковыми устройствами для самонаводящихся ракет.
|
| Источники: |
Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту".Авиация и Космонавтика 1998-02
Пол Даффи, Андрей Кандалов.А.Н. Туполев – человек и его самолеты. «Московский рабочий». 1999
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu107.html
|