| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1942/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 9,91х10,2 х2,8/18,73 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 3285/3980 |
| Двигатель (мощность (лс.) | М-107А(1650) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
508(0)-610(3000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 750. |
| Потолок практический (м) | 10000 |
| Дальность (км) |
1050 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 1х20 ШВАК+2х12,7 УБС+2х7,62 ШКАС+500 кг. бомб |
| Разработка | СТО, КБ-29 (бригада Томашевича) |
| Производители | завод "156"? |
| Выпуск (шт.) |
1 |
| Примечания: | В 1943 г. совершил первый полет опытный истребитель, созданный конструкторским бюро (КБ-29 "СТО"), возглавляемым Д.Л.Томашевичем. От серийных машин этого периода самолет, получивший обозначение "110" или И-110, отличался, прежде всего, своим двигателем и высокой технологичностью конструкции. Новый двигатель жидкостного охлаждения ВК-107П мощностью 1400 л.с. считался весьма перспективным. Однако он еще не был доведен. Очень напряженный тепловой режим требовал усиленной системы охлаждения. Во многом из-за этого попытки использовать его на уже строившихся серийно самолетах не дали ожидаемых результатов. Конструкторский коллектив еще при проектировании истребителя учитывал особенности нового двигателя. Чтобы обеспечить его эффективное охлаждение, на самолете применили водо- и маслорадиаторы большой площади. Их подвесили под капотом двигателя. Выходные регулируемые юбки обоих радиаторов разместили параллельно в нижней части капота. Таким образом, для работы двигателя были созданы самые благоприятные условия. Конструкция истребителя - смешанная, с минимальным использованием дефицитного в те годы металла. Передняя часть фюзеляжа, включая моторный отсек и кабину летчика, представляла собой сварную ферму из стальных труб. Вся хвостовая часть - из березового шпона, склеенного в несколько слоев. Каркас крыла, элеронов и хвостового оперения - дюралевый. Между передним и главным лонжеронами центроплана в ниши убирались основные стойки шасси. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.В ходе испытаний, которые проводили летчик П.Стефановский и инженер В.Болотников, самолет "110" показал достаточно высокие летные характеристики. В серийное производство самолет "110" передавать не стали, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал. В дальнейшем ВК-107, доведенный моторостроителями с учетом работы на "110"-м, использовался на серийных истребителях и обеспечивал им скорость, превышающую 700 км/ч. |
| Источники: | Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-drugih-konstruktorov/frontovoj-istrebitel-i-110/ http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/frontovoy-istrebitel-i-110-sssr.html |