| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1944(45)-46/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,19х9,50х2,81./15,0 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2797/3680 |
| Двигатель (тяга (кг.) | 1хВК-107А(1650) +ВРДК (2560 суммарно) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
820 |
| Скороподъемность (м/мин) | 5000 за 4,6мин. |
| Потолок практический (м) | 11900 |
| Дальность (км) |
790 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 3х20 Б-20(100) |
| Разработка | ОКБ-155 |
| Производители | завод № 155, № 381 |
| Выпуск (шт.) |
12 |
| Примечания: |
В соответствии с Постановлением ГКО в мае 1944г. коллективу ОКБ-155 предписывали разработать и построить экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК) конструкции ЦИАМ. По заданию самолет с использованием ВРДК должен был иметь максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м. Работы над истребителем, получившим наименование И-250 и заводской шифр “Н” в ОКБ-155 начали еще в феврале 1944 г. К моменту выхода Постановления уже полным ходом шло эскизное проектирование, а 22 мая главный инженер ВВС утвердил тактико-технические требования к новой машине. По расчетам максимальная скорость истребителя И-250, с применением ВРДК, должна была составить 825 км/ч на высоте 7000 м.
Самолет представлял собой одноместный скоростной истребитель цельнометаллической конструкции. По схеме - моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Комбинированная силовая установка Э-30-20, состоявшая из поршневого мотора ВК-107А и ВРДК, была разработана в ЦИАМ под руководством К.В.Холщевникова и А.А.Фадеева. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту АВ-10П-60 диаметром 3,1 м и компрессору ВРДК. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращался на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо. Двухскоростной компрессор вращался от мотора с помощью специального привода, смонтированного на моторе, и длинного вала. Переключение скоростей обеспечивалось автоматом переключения Э-67ВП. Подвод воздуха к компрессору производился через входной канал, который был выведен в переднюю часть фюзеляжа. Вооружение состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 100 патронов. Одна пушка стреляла через полый вал редуктора. Две синхронные по бокам фюзеляжа.
В конце 1945 года завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 года на самолете несколько раз пришлось менять двигатель, а также дорабатывать маслосистему.Одновременно с летными испытаниями двух опытных экземпляров в июле 1945 года на заводе №381 начали подготовку к выпуску опытной серии самолетов И-250. Всего в 1946 г. на заводе №381 было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для разного рода испытаний, а восемь были переданы в 176 ГВ ИАП ПВО для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Однако из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. Правда, несмотря на успешное освоение летным составом 176 ГВ.ИАП истребителей И-250, ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть.
В связи с этим была предпринята попытка использования И-250 в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Всего в 1946 г. на заводе №381 было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для разного рода испытаний, а восемь были переданы в ПВО для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Однако из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. Правда, несмотря на успешное освоение летным составом истребителей И-250, ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть. В связи с этим была предпринята попытка использования И-250 в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Испытания И-250 начали 9 октября 1947 года в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скулте (г. Рига). . Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом путь в строевые части машине был закрыт. Это и неудивительно, к этому времени уже выпускали серийно истребитель МиГ-9 и полным ходом шли испытания истребителя МиГ-15. |
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/I-250.htm
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig13.html
|