Скорость макс, по шоссе  (км/час)

н.д.

н.д

  В 1949г по требованиям ГЛАВТУ в КБ ГАЗ была начата разработка полугусеничного  автомобиля.  Новый автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-41 (впоследствии этот индекс будет присвоен серийному БРДМ-2), в секретной переписке назывался АП-41 (автомобиль полугусеничный 41). Ведущим конструктором был назначен С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41. В качестве базовой машины использовали  ГАЗ-51. Переделки свелись к минимуму. Незначительно изменились грузоподъемность и скорость движения. Вместо заднего моста на раме закрепили гусеничный ход на четырех (применительно к одному борту) опорных катках. ГАЗ-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо поддерживающих катков на автомобиле стояли «склизы» — направляющие планки. Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колес, благо передний мост остался без изменений. Закрытая кабина машины была двухместной. Грузовая платформа была деревянной с ровным полом (без надколесных ниш) грузоподъемностью 2 тонны с откидным задним бортом, На поперечно расположенных сиденьях платформы могли разместиться солдаты. Машина была оснащена карбюраторным двигателем  ГАЗ-51 (70 л.с.). Подвеска гусеничного движителя была независимой торсионной с поперечным расположением торсионов. Для АП-41 были разработаны два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики и «мягкие» гусеницы, состоявшие из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя — обрезиненные катки, аналогичные по конструкции танковым Т-70 , но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница.  В окончательном варианте ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением.  Ззавод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению трёх машин, внося изменения по ходу постройки. Все три АП-41 изготовили к 28 декабря 1949 года, и до конца года они прошли заводскую обкатку. 10 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний.  Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но из-за недостаточной мощности двигателя и недолговечности трансмиссии, АП-41 вновь вернули на доработку. В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра АП-41, но с появлением гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и, в конечном итоге, были свернуты, т.к. наглядно показали устарелость самой концепции полугусеничного автомобиля. 

     В 1960 году в рамках работ по повышению проходимости автомобилей НАМИ создал свой вариант гусеничного движителя, основанный на разработке С.С. Неждановского (1850-1940 г.г.). Основным отличием от него стало применение пяти опорных катков, заглублявших гусеницу в снег. Построенному под руководством Н.И. Коротоношко и Ю.П. Назарова снегоходу на шасси ГАЗ-51 был присвоен индекс НАМИ-075.
    Первые кратковременные испытания снегохода с нагрузкой в 1,5 тонны были проведены весной 1961 года в условиях распутицы, на тающем снеге. . По результатам испытаний в конструкцию НАМИ-075 был внесен ряд изменений:  Модернизированный снегоход получил обозначение НАМИ-075Б. С 19 марта по 3 апреля 1962 года НАМИ-075Б прошел испытания в объеме 280 километров с нагрузкой 1,25 тонны. Более длительные испытания НАМИ-075Б (в сравнении с НАМИ-075) позволили выявить ряд недостатков снегоходного движителя, неопределявшихся ранее. По результатам испытаний НАМИ-075Б был разработан модернизированный снегоход НАМИ-075В, получивший движитель с увеличенной опорной площадью, в который были добавлены дополнительные поддерживающие и опорные катки – вследствие применения такого движителя. Первые испытания НАМИ-075В были проведены в феврале-марте 1963 ипродолжались до 1966 года. Испытания показали, что  гусеничный движитель С.С. Неждановского не является универсальным – он успешно применим лишь в зимнее время года при движении по снежной целине при отрицательной температуре окружающей среды или по укатанной снежной дороге. На льду гусеницы скользили и движение оказывалось практически невозможным. Езда по асфальту или грязи была возможна, но только на малых скоростях, с большим сопротивлением перемещению и с повышенным износом гусениц и катков. Имелся также вариант НАМИ-75 с пневмокатками вместо гусениц, на кроме фото других данных не найдено.