| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1938 (39) 41/39-40 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,54х9,6х2,58./16,5 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2257/2670 |
| Двигатель (мощность (лс.) | М-87Б(950) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
421 (0)-570 (6000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 820 |
| Потолок практический (м) | 10800 |
| Дальность (км) |
800 |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 1) 2х12,7ШВАК+2х7,62 ШКАС 2) 1х20 ШВАК+2х7,62 ШКАС +4хРС-82 или 100 кг.бомб |
| Разработка | КБ з-да № 81 (Яценко В.П.) |
| Производители | завод № 81(Тушино), № 292(Саратов) |
| Выпуск (шт.) |
2 прототипа +5 серийных |
| Примечания: |
Задание на разработку скоростного истребителя-моноплана под обозначением И-287 (И-28 7 вариант) бригада В.П. Яценко. работавшая в КБ заводо № 81 получила весной 1938 года В 1939-м был остроен первый прототип И-28 - одноместный истребитель-низкоплан с небольшой обратной "чайкой" в месте соединения крыла с фюзеляжем. Шасси, в связи с этим, оказалось сравнительно низким. Двигатель - звездообразный М-87А. На втором экземпляре - М-87Б. С этим же двигателем построили несколько серийных самолетов. Конструкция И-28 в основном деревянная, что явилось началом применения (еще до ЛаГГ-3) "деревянной" технологии (дельта-древесины) в условиях крайней экономии дюралюминия. Деревянные детали применялись в виде бакелизированной фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой. Крыло деревянное, однолонжеронное с работающей обшивкой в плане имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. С целью хорошего обзора вперед крыло в месте подхода к фюзеляжу образовывало небольшую "обратную чайку". Помимо этого подобная форма обеспечивала хорошее сопряжение крыла с овальным фюзеляжем и уменьшало высоту и вес шасси. Фюзеляж И-28 состоял из двух частей - передней, металлической и задней, деревянной. Передняя часть, в которой устанавливались бензобаки и патронные коробки, представляла собой сваренную ферму из стальных труб. На передней раме располагались узлы для крепления двигателя, на третьей - закреплялись патронные ящики. Ферма передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового дюралюминия, чем обеспечивался доступ к пулеметным установкам и проводке управления. Все панели укреплялись на замках типа "фейри". Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, собиралась по конструкции полумонокока. К лонжеронам фюзеляжа крепились киль и стабилизатор. Переплеты фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали тонкого сечения. Козырек фонаря застеклен пуленепробиваемым триплексом. Основная часть фонаря при посадке летчика в кабину открывается на правый бок, а в аварийной ситуации эта часть фонаря полностью сбрасывается. Шасси и закрылки выпускались и убирались пневматически. На двигателе М-87А, представлявшим собой двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения и расположенном внизу воздухозаборником в передней кромке капота. Для И-28 предполагалось вооружение: два пулемета ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов). Или второй вариант, - два БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. На Тушинском авиазаводе образовали опытный отдел, где и построили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А, выпустили в апреле 1936-го. Затем на аэродроме НИИ ВВС произвели сборку машины. Там же выполнили 17 полетов. Полёты на нём начались 30 апреля 1939 года, а заводские И-28 испытания проводил с 1 июня по 4 июля пилот Стефановский. В последнем полёте на пикировании при скорости 725 км\ч разрушился капот двигателя. Кусок капота оторвал хвостовое оперению, однако лётчик уцелел – его сразу же выбросило из открытой кабины, что спасло Стефановскому жизнь. Тем не менее решение о выпуске истребителя И-28 приняли до этого случая. Новейшие самолёты ещё только начали проходить испытания, причем их первые вылеты не всегда заканчивались положительными результатами. Серию внедряли на заводе “Саркомбайн” (№ 282), до этого выпускавшего разведчики Р-10. Производство неманских самолётов освоили за год до этого, и скоротечный переход на абсолютно новую конструкцию создал множество проблем заводу. Авария первого экземпляра заставило временно прекратить серийную постройку И-28 и заняться доводкой второго прототипа. Первоначально на истребитель установили мотор М-87Б, но вскоре его заменили на М-88 (1000 л.с.). И всё-таки И-28 не попал на вооружение. Существовавший проект штурмового варианта И-28Ш с усиленным вооружением реального воплощения не нашел, а начатый с конца 1940 года крупносерийный выпуск Як-1 и МиГ-1 не оставлял этому самолёту шансов вновь выпускаться серийно. И-28 более не представлял интереса для ВВС и от его дальнейшего производства решено было отказаться.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978
Шунков В.Н. "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003 http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/i-28.htm |