| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1938(40)/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 12,69х17,15х3,95 /40,50 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 5172/7260 |
| Двигатель (мощность (лс.) | 2хМ-105 с ТК-2(1050) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
455 (0)-630 (10000) |
| Скороподъемность (м/мин) | 588( мах.) |
| Потолок практический (м) | 12200 |
| Дальность (км) |
1400 |
| Экипаж (чел.) | 2-3 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) |
2х20-мм пушки ШВАК + 2х7.62-мм ШКАС . Бомбы до 1000 кг |
| Разработка | КБ-29 СТО (В.М. Петляков) |
| Производители | з-д № 156 (ЗОК ЦАГИ) |
| Выпуск (шт.) |
2 |
| Примечания: |
.Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАРИ) Владимир Михайлович Петляков был арестован накануне двадцатилетия Октябрьской революции. Обвинение смехотворное - вредительское затягивание сроков доводки АНТ-42 , однако, по существовавшей в то время "традиции", неопровержимое доказательство. Только летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАРИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Конструкторам ОКБ-29 СТО была поставлена задача разработать проект высотного истребителя сопровождения. который должен был прикрывать АНТ-42 и дальних рейдах. Наименование "100" истребитель получил, по-видимому, в связи с названием организации, где создавался - СТО. Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И.Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между кабиной пилота и кабиной штурмана и стрелка. Крыло самолета было трапециевидным двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке, и состояло из центроплана и двух консолей, с густым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0.8 мм. Элероны были разрезными, закрылки - типа Шренка. Главные опоры были двухстоечнымн, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо тоже убиралось. На машине стояли два новейших по тем временам мотора М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, включенными в силовую схему мотогондол, и винтами ВИШ-42. Комфортные условия экипажу из трех человек создавали две гермокабины, снабжавшиеся сжатым воздухом от турбокомпрессоров и сохранявшие постоянным давление, начиная с высоты 3700 м и до предельного потолка 10000 м. Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас - по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (но 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижною пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов. Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг. Кроме того, на "сотке" применили новый вид вооружения - кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неопереннымн) снарядами, сбрасываемыми на строи бомбардировщиков противника. Подрыв снарядов производился с помощью дистанционной трубки. В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным. Опытный образец "сотки" изготовили на заводе №156 (бывшем заводе опытных конструкций ЦАГИ) в ноябре 1939 г. В декабре его вывезли на аэродром. С 22 декабря начались заводские испытания. После устранения многочисленных недостатков, выявленных при испытаниях, в своем акте специалисты НИИ ВВС писали: "Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100". В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию". Таким образом дальнейшим развитием ВИ-100 стал пикирующий бомбардировщик Пе-2.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://www.airwar.ru/enc/fww2/vi100.html
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/vysotnyj-istrebitel-vi-100/ http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_05_06/p3.php
|