| Годы (разработка-испытания (первый полет) /производство) | 1939 (40)/- |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 6,63х9,00 н.д.14,00 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1975/2445 |
| Двигатель (мощность (лс.) | М-88(1100) |
|
Скорость макс.(на высоте) (км/ч) |
510(0)-575(4900).(расчетные) |
| Скороподъемность (м/мин) | н.д.. |
| Потолок практический (м) | 10850 (рсчетный) |
| Дальность (км) |
579(расчетная) |
| Экипаж (чел.) | 1 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 4х ШКАС + 2х20 ШВАК |
| Разработка | ОКБ-153 (Сильванский А.В.) |
| Производители | з-д № 153 (Новосибирск) |
| Выпуск (шт.) |
2 |
| Примечания: |
Сумев получить заказ на истребитель И-220 (ИС) с мотором М-88, Сильванскийн удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны Силванский получил финансировани и КБ при заводе №153. бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 и УТИ-4, производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Самолет представлял собой развите И-16 Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник. Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота - тросовое. Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Вооружение И-220 № 01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек ШВАК в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа - над мотором были уложены между головок цилиндров. Из-за ошибок в проектировании зазор между винтом и грунтом при разбеге был мал и винт касался земли. Пришлось укорачивать лопасти винта. Самолет испытывался на заводе. а позже в ЦАГИ. Поскольку самолет не выдал заявленных параметров и был перетяжелен, дальнейшие работы по И-220 прекратили. ОКБ Сильванского ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода № 153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась.
.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг. М.: Машиностроение, 1978 http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-drugih-konstruktorov/istrebitel-i-220-is/https://topwar.ru/1197-nebyvalyj-istrebitel-konstruktora-silvanskogo.html
|