| Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство) | 1934-36/3840 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 8,88х11,00х4,42/29,32 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 1800/2486 (2626 макс.) |
| Двигатель (мощность (лс.) | 1хМ-25 (700) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
277/252 |
| Скороподъемность (м/мин) | 250. |
| Потолок практический (м) | 6600 |
| Продолжительность полета/дальность(км.) |
3 час./530 |
| Экипаж (чел.) | 2 |
| Вооружение: пушечное, пулеметное калибр,индекс (боезапас) | 3х7,62 ШКАС |
| Бомбы (кг.) | до 200. |
| Разработка | ЦКБМС( Г.М.Бериев) |
| Производител | з-д № 31 (Таганрог) |
| Выпуск (шт.) |
13 |
| Примечания: |
По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг.) предполагалось построить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним.Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В.Ильюшину были направлены "Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ". От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ, которую возглавлял Г.М.Бериев. 29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами. 29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами. Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. роме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика. В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. 19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику. Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров. КОР-1 строился малой серией на заводе № 31 в 1937-40 гг. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.
|
| Источники: |
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978
Петров Г.Ф. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Heinz A.F. Schmidt. Sovjetische flugzeuge. Berlin. VEB verlag fūr verkehrswesen.1971.
Заблотский А., Сальников А. Первый корабельный разведчик Георгия Бериева. АэроХобби, 2003г. № 4 http://www.airwar.ru/enc/sww2/be2.html
|